Maybach Fulda Exelero. Potrzebny był stosowny samochód, cz. 2

To się nie miało w ogóle wydarzyć, Pojechałem do Niemiec realizować zupełnie inny materiał. Rzucona mimochodem sugestia dobrego znajomego i... oto okazało się, że mogę wsiąść za kierownicę auta, które nawet wysoko postawieni pracownicy centrali Mercedesa widzieli tylko z daleka.

Spędzałem czas w Fellbach pod Stuttgartem, gdzie mieści się Mercedes Classic, fotografując kosmicznie wyjątkowy samochód, tak zwane Uhlenhaut Coupe, gdy zadzwonił telefon. "Jeśli możesz, przyjedź jutro o świcie do Malmsheim. Przywieziemy Exelero."

Interesujesz się historią motoryzacji? Materiały na jej temat znajdziesz na gazeta.pl

Maybach Fulda ExeleroMaybach Fulda Exelero. Potrzebny był stosowny samochód

Po zakończeniu rozmowy chyba nadal miałem otwarte usta, bo nader sympatyczny dyrektor, jeden z szefów zakładu remontującego zabytkowe Mercedesy, zapytał mnie, co się stało. "Jutro w Malmsheim będę jeździł Exelero." Jego kolej na otwarte usta. W końcu wykrztusił: "czy mógłbym wpaść z bratem?".

Nie mogłem za bardzo spać, rano pozbierałem się sprawnie i popędziłem na stare lotnisko nieopodal Stuttgartu, wykorzystywane do badań układów kierowniczych w Mercedesach, do testów dwutygodnika "Auto Motor und Sport" oraz jako teren treningowy dla KSK, Kommando Spezial Kräfte, czyli komandosów Bundeswehry. Już z daleka dzień zapowiadał się magicznie. Wielka naczepa z reklamą opon Fulda majaczyła na horyzoncie.

Maybach Fulda ExeleroMaybach Fulda Exelero Dieter Rebmann/Maybach

Maybach Fulda Exelero. Czarny potwór robi na żywo ogromne wrażenie

Obok naczepy stał czarny potwór. Przez jakąś godzinę, tylko mój. Bezcenny, istniejący w jednym egzemplarzu samochód robił ogromne wrażenie, gdy ujrzałem go na żywo. Choć z bliska widać było, że niektóre detale wykonane są w sposób typowy dla prototypów koncepcyjnych, solidna bryła czarnego nadwozia budziła szacunek. Fotele z czerwonymi szelkowymi pasami bezpieczeństwa wyglądały poważnie.

Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato Coda Tronca 1961Alfa Romeo Giulietta SZ Zagato Coda Tronca. Waga piórkowa

Najpierw zaplanowaliśmy zdjęcia statyczne oraz zdjęcia w ruchu z fotografem w drugim samochodzie. Te wykonać mieliśmy przy relatywnie niskiej prędkości, założono na auto zatem wykonane ręcznie, pokazowe 23-calowe felgi. Pasy zapięte, przekręciłem klucz w stacyjce i dwa boczne, pozbawione jakichkolwiek tłumików wydechy eksplodowały soczystym dźwiękiem, jakiego próżno szukać w jakimkolwiek seryjnym samochodzie.

Bezlitosny grzmot odbił się od spękanego betonu starego pasa startowego i wpadł mi prosto w uszy. Pod maską Exelero znajdował się seryjny silnik od Maybacha 57S, albowiem eksploatacja specjalnie zbudowanej 700-konnej jednostki okazała się nadmiernie kosztowna podczas pokazów i jazd demonstracyjnych.

Maybach Fulda ExeleroMaybach Fulda Exelero Dieter Rebmann/Maybach

Maybach Fulda Exelero. "I wciśnij mocno gaz"

Spokojnie, 612 koni zupełnie wystarczy. 1000 Nm też musiało mnie zadowolić. Długo jeździliśmy tam i z powrotem po lotnisku, uważając na fabrycznych kierowców testowych, prowadzących pomiary prototypów. W pewnym momencie Dieter, mój przyjaciel i fantastyczny fotograf, uznał, że zdjęć wystarczy. Czas na zmianę kół.

Założono mniej estetyczne, ale za to kute, bardzo mocne felgi ze świeżutkimi oponami Fuldy. Zacząć się miała poważna jazda. Chwila konsultacji z głównym konstruktorem Maybacha, doktorem Jürgenem Weissingerem, który pokazał mi, że ustawił najtwardsze położenie zawieszenia pneumatycznego, zalecił ręczną zmianę biegów i poinstruował, abym wyłączył ESP. "I wciśnij mocno gaz" - dodał z uśmiechem.

Posłuchałem rady. Zrazu delikatnie, potem mocniej wcisnąłem pedał gazu i czarna, ważąca prawie trzy tony piekielna maszyna ruszyła do przodu. Koła ustawione na wprost, pełny gaz. Chwilę trwało pokonanie bezwładności i nagle Exelero zaczęło coraz szybciej zbliżać się do horyzontu. Jak superszybki pociąg, który czuje się najlepiej przy ogromnej prędkości, ale spod peronu startuje z lekkim zawahaniem.

Citroen Traction AvantHistoria Citroena zaczęła się w Polsce

Na krótkim stosunkowo pasie startowym, gdzie zostawiłem sobie spory margines na błędy, udało mi się rozpędzić potwora do prawie 200 km/h, nim hamowanie stało się naprawdę konieczne. Ryk silnika jest oszałamiający, a zarazem uzależniający. Gdyby Exelero wyjechało na niemiecki autobahn w normalnym ruchu, samochody powpadałyby do rowów. Kuszący pomysł, swoją drogą.

Jeszcze jeden szybki przelot wzdłuż pasa i próba przejechania zakrętów. Masy 12-cylindrowego metalowego kloca z przodu nie dało się ukryć, przy wjeździe w zakręt z ujętym lub stałym gazem Exelero przechodziło w leniwą podsterowność (naturalnie przy wyłączonym ESP), ale można było zbalansować to ważące 2,7 tony auto pedałem gazu, bez trudu doprowadzając do pełnej neutralności.

W pełni świadom, że wóz miał za dwa dni znaleźć się na Festiwalu Prędkości w Goodwood i że powstał tylko w jednym egzemplarzu, zacisnąłem zęby i podczas kolejnego nawrotu wcisnąłem głęboko prawy pedał. Grzmot silnika przeszedł w basowy ryk i tylne opony Exelero z niewielkim opóźnieniem zmieniły swój stan skupienia w fazę gazową.

Maybach Fulda ExeleroMaybach Fulda Exelero Dieter Rebmann/Maybach

Ustawienie auta w stabilnym drifcie okazało się jednak skrajnie trudne. Ogromna masa i bardzo szerokie opony w połączeniu z suchą, przyczepną nawierzchnią to kłopotliwa kombinacja. Niejeden raz próba jazdy bokiem zakończyła się zamaszystym piruetem, co muszę przyznać bez cienia wstydu. To naprawdę nie było proste.

Maybach Fulda Exelero. To nie jest dobry samochód do jazdy bokiem

Jak się okazało poniewczasie, mój niemiecki kolega z prasy, choć na pewno o wiele lepiej jeździł ode mnie, też w jednym z artykułów przyznał się do licznych niepowodzeń podczas prób driftu czarnym Maybachem. Zbudowane do ultraszybkiej jazdy po prostej auto okazało się zwyczajnie zbyt stabilne kierunkowo...

BMW 328 z 1936 r.BMW 328. Praszczur wszystkich zacnych BMW

Z opon niewiele zostało, a ja starałem się zapamiętać niezłą pracę układu kierowniczego, niesamowity widok z kabiny i smród spalonej gumy. Zaskakujące, jak dojrzały technicznie okazał się ten wykonany w jednym egzemplarzu prototyp i jak wiele było w nim w pełni funkcjonalnych elementów z seryjnego Maybacha. Rzadkość w samochodach koncepcyjnych, klimatyzacja czy radio działały niezawodnie.

Przez chwilę miałem problem z wymuszaną ręcznie zmianą biegów, ale to dawało znać o sobie termiczne zabezpieczenie skrzyni biegów. Dałem jej mocno w kość i olej mocno się zagrzał. Po minucie spokojniejszej jazdy wszystko wróciło do normy, w tym także działanie mojego organizmu. Przestałem się intensywnie pocić, zaś dłonie już nie drżały. Nie, nie ze strachu. Dlatego, że bawiłem się samochodem, który jest tyle wart, ile parę wiosek na dalekich rubieżach Rzeczypospolitej.

Maybach Fulda ExeleroMaybach Fulda Exelero Dieter Rebmann/Maybach

Gdy wracałem na miejsce postoju i zaczynałem hamować, za plecami usłyszałem głośny, syczący oddech. To zawory pneumatycznego zawieszenia, pracujące nad wypoziomowaniem nadwozia dwudrzwiowego Maybacha, których w normalnej limuzynie nie słychać, bo są głęboko schowane. Przedziwne uczucie, coś jakby Darth Vader stał za mną i szykował się, by coś rzec.

To był udany dzień. Relację z jazdy Exelero opublikowałem chyba w 10 krajach i jeszcze dziś czasem trudno mi uwierzyć, że naprawdę tym wozem jeździłem. Od paru lat unikatowe Exelero należy do właściciela niemieckiej firmy Mechatronik GmbH i czasem pojawia się w mediach. Mnie zawsze będzie kojarzyć się ze słonecznym dniem na starym lotnisku. I ze wspaniałym aromatem spalonych opon.

Więcej o: