W okresie, o którym mowa, sporty motorowe nie stały się jeszcze domeną ogromnych firm, wielkich sponsorów i wszechobecnych mediów. Ludzie zarabiający pieniądze na innych rodzajach działalności mieli szanse realizować się w sporcie samochodowym i nie byli wcale skazani na ostatnie miejsca na mecie.
Interesujesz się historią motoryzacji? Szukaj tekstów na jej temat na gazeta.pl
Dla nich budowano samochody, które nadawały się w równym stopniu do jazdy po Promenade des Anglais w Cannes i po Nürburgringu. Takim autem był wymagający wobec kierowców Mercedes 300 SL znany jako Gullwing, takim też miała być nowa Alfa Romeo, powstająca we współpracy z domem stylizacyjnym i manufakturą nadwoziową Zagato.
Powstawała długo, a proces jej projektowania nie był pozbawiony przestojów i problemów. Pierwsze założenia projektu ujrzały światło dzienne w roku 1959, pierwsze podwozie ukończono w styczniu 1961 roku, pierwszy kompletny wóz pokazano na salonie samochodowym w Turynie w 1962 roku, zaś budowa egzemplarzy seryjnych to dopiero rok 1963.
Dopracowany wreszcie proces produkcyjny miał postać tak skomplikowaną, że tylko Włosi mogli uznać ją za rozsądną: podwozia wytwarzała firma Ambrosini z miejscowości Passignano sul Trasimeno z Perugii. Nadwozia budowano u Zagato (bo oznaczenie "TZ" oznacza "Tubolare Zagato", czyli Zagato ze szkieletem o konstrukcji rurowej), zaś wszystkie elementy mechaniczne dostarczano bezpośrednio z fabryki Alfy Romeo. Całość montowała specjalnie w tym celu założona firma Delta w Udine. Najzabawniejsze w tej historii jest to, że pokręcona struktura działała bez zarzutu.
W Alfie Romeo wówczas pracowało czterech genialnych inżynierów
W różnym stopniu za rozwój sportowych i drogowych samochodów Alfa Romeo w tym okresie odpowiadała czwórka wyjątkowych inżynierów, pochodzących z przemysłu lotniczego: Orazio Satta Puliga (odpowiedzialny m.in. za Giulię, Giuliettę i model Montreal, późniejszy wiceprezes firmy), Giuseppe Busso (po wojnie szef techniczny Ferrari, potem twórca dwuwałkowego silnika Alfy oraz genialnej jednostki V6), Giuseppe Luraghi (dyrektor Alfy Romeo, powieściopisarz i znany poeta), tudzież Carlo Chiti (najpierw pracujący dla Ferrari, a potem dzięki modelowi TZ dla Alfy Romeo, dla której skonstruował silniki V8 oraz 12-cyl. bokser, a potem silniki F1).
Chiti otrzymał rolę konsultanta technicznego firmy Delta, odpowiedzialnej za montaż końcowy i dopracowanie Alfy Romeo TZ. Delta potem przekształciła się w przedsiębiorstwo Autodelta, odpowiedzialne za liczne sukcesy samochodów włoskiej marki w sportach samochodowych.
W ciągu czterech lat produkcji zbudowano 117 Alf Romeo TZ. Dziewięć z nich, nazywanych często TZ2, otrzymało nadwozia z laminatu wzmocnionego włóknem szklanym oraz silnik o mocy 170 KM. Te przeznaczone były wyłącznie do jazdy wyczynowej. Pozostałe egzemplarze miały charakter bardziej uniwersalny, co nie znaczy, że pod względem technicznym były czymś zwyczajnym.
Alfa Romeo TZ była genialnym wyścigowym autem
Auto o długości 3950 mm i charakterystycznym ogonie Kamma mierzyło zaledwie 1,2 metra wysokości i ważyło 660 kg. Czterocylindrowy silnik, pochylony na bok celem obniżenia linii maski, miał pojemność zaledwie 1,6 litra i w wersji seryjnej, bez żadnych przeróbek, dawał z siebie 113 KM i 131 Nm momentu obrotowego. W części późniejszych egzemplarzy zamontowano głowice z dwiema świecami zapłonowymi na cylinder. Niezależne zawieszenie, cztery hamulce tarczowe i wystarczy.
Jak sobie to cudo radziło w wyścigach? Świetnie! Na przykład w 1964 mordercze zawody Targa Florio zakończyły się z dwoma Porsche 904 na pierwszych miejscach. Miejsca trzecie i czwarte zajęły leciutkie Alfy TZ, zaś kultowe dziś Ferrari 250 GTO musiały zadowolić się pozycjami piątą, dziewiątą, dziesiątą i dwunastą. Alfy Romeo Tubolare Zagato zaliczyły też wygrane w swoich klasach w wyścigach w Le Mans, Sebring i na Nürburgringu. Warte dziś co najmniej milion euro samochodziki stanowiły naprawdę groźną broń w rękach utalentowanych kierowców.
Alfa Romeo TZ kosztuje teraz co najmniej milion euro
Jak się tym jeździ? Wsiadając do auta na dawnym torze próbnym Autodelty w Balocco miałem naturalnie świadomość wartości czerwonego pojazdu, ale szybko przestałem o tym myśleć. Jest to jedno z aut, które zdaje się przeczyć prawom fizyki. Po pierwsze, jest tak "śliskie" aerodynamicznie, że odnosi się wrażenie, iż jego silnik ma co najmniej dwukrotnie większą moc.
Po wtóre, lekkość i wąskie opony o wysokim profilu sprawiają, że kierunek jazdy samochód ten zmienia niezwykle szybko, a staromodna przekładnia kierownicza w ogóle nie przeszkadza. Niczym owad, który czuje zagrożenie, Alfa TZ reaguje bez zwłoki, bez lenistwa.
Jest w niej trochę ciasno dla człowieka moich gabarytów, ale można to przecierpieć, jeśli przed oczami ma się seksownie wygiętą wargę pokrywy silnika, utrzymującą wycieraczki w swoim cieniu aerodynamicznym, jeśli zmiana biegów w 5-stopniowej skrzyni przebiega z tak militarną precyzją, jeśli całość okazuje się cudownie homogeniczna i harmonijna.
Nawet po krótkiej jeździe widać, dlaczego ten niewielki wóz ze stulitrowym zbiornikiem paliwa okazał się poważnym narzędziem do walki ze znacznie mocniejszymi autami na trasie wyścigów długodystansowych. Mniejszy od dzisiejszych miejskich hatchbacków, ma w sobie spontaniczność reakcji, której przez wzrost masy samochodów, chroniących podróżnych podczas wypadków, już nigdy nie doświadczymy.
