DUH (Deutsche Umwelthilfe, czyli stowarzyszeniem zajmujące się ochroną środowiska i konsumentów będące członkiem Europejskiego Biura Ochrony Środowiska) opublikowało bardzo krytyczny wobec Mercedesa raport, z którego wynika, że grupa Daimler (to do niej należy m.in. marka Mercedes-Benz) stosuje w swoich samochodach nielegalne oprogramowanie fałszujące poziom emisji.
Ma ono drastycznie zmniejszać skuteczność oczyszczania spalin podczas rzeczywistej jazdy w porównaniu z testami, którym poddawane jest każde nowe auto przed wejściem na rynek. Jak czytamy we wnioskach z raportu DUH, przebadane auto ("Mercedes E350 z silnikiem Diesla") w rzeczywistych warunkach jazdy emituje pięciokrotnie więcej tlenków azotu, niż podczas testów homologacyjnych. W związku z tym DUH chce, aby nowy rząd Niemiec oficjalnie wycofał wszystkie samochody z silnikiem Diesla, które nadal są wyposażone w urządzenia fałszujące, w celu naprawy zastosowanych w nich katalizatorów spalin.
Więcej newsów ze świata motoryzacji znajdziesz na stronie głównej Gazeta.pl.
Afera spalinowa z udziałem Mercedesa
Ekspert DUH, który wykonał badania na zlecenie amerykańskiej kancelarii prawnej Milberg, wykrył łącznie osiem urządzeń fałszujących i szczegółowo je opisał. Wykryte urządzenia mają być aktywowane po przejechaniu konkretnej liczby kilometrów - im starsze auto, tym oprogramowanie pozwala na emisję większej ilości szkodliwych substancji.
(...) Manipulacja oczyszczaniem spalin nie jest wykonywana ze względów fizycznych lub w celu ochrony silnika. Powód jest prosty i cyniczny: chodzi o maksymalizację zysków kosztem środowiska i zdrowia mieszkańców
- mówi Jürgen Resch, dyrektor krajowy DUH.
Jak wynika z raportu, znalezione urządzenia fałszujące emisje aktywują się w sytuacjach, które są powszechne w warunkach drogowych. Nawet w normalnych warunkach jazdy co najmniej jedno urządzenie fałszujące prawie zawsze aktywnie zapobiega zmniejszeniu poziomu emisji, nawet jeśli nie jest to fizycznie konieczne lub konieczne dla ochrony silnika. To znacznie zmniejsza ilość wtryskiwanego czynnika AdBlue, który jest niezbędny do neutralizacji tlenków azotu w katalizatorze SCR. Podobnie zmniejsza się szybkość recyrkulacji spalin. W rezultacie skuteczny zwykle sprzęt do oczyszczania spalin często działa tylko w ułamku swojej potencjalnej wydajności, a pojazd emituje niepotrzebnie duże ilości tlenków azotu.
Mercedes widzi sprawę inaczej
Kaliber oskarżeń stawianych Mercedesowi silnie uderza w jego wizerunek. Marka chce uchodzić za pioniera elektromobilności i zrównoważonego rozwoju. Z oskarżeniami DUH zupełnie się jednak nie zgadza. W rozmowie z Moto.pl przedstawicielka polskiego oddziału Mercedesa dr Ewa Łabno-Falęcka powiedziała, że nierzadko producenci samochodów i organy regulacyjne nie zgadzają się co do interpretacji aktualnych norm prawnych, dlatego ważne jest, aby zrozumieć, że średnie poziomy emisji spalin poruszających się po drogach pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, spełniającymi normę emisji spalin Euro 6b i starsze, są generalnie wyższe niż w warunkach testów laboratoryjnych. I dotyczy to nie tylko aut Mercedesa.
Marka w siedmiu punktach odniosła się do oskarżeń DUH.
- Prezentowane podczas konferencji DUH kalibracje (dopasowywanie parametrów do warunków pracy silnika) są znane zarówno koncernowi jak i KBA (Federalny Urząd Transportu Samochodowego w Niemczech).
- Zdaniem zarówno ekspertów Daimler AG jak i KBA, nie należy oceniać ich jako niedopuszczalnych mechanizmów obniżających sprawność oczyszczania spalin w kontekście wysoce złożonego układu kontroli emisji spalin.
- Daimler AG opracowuje aktualizacje oprogramowania dla swoich pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, spełniających normy emisji spalin Euro 6b i Euro 5 w Europie, które standardowo poprawiają emisję tlenków azotu w pojazdach w warunkach normalnej jazdy drogowej.
- Od 2018 r., Daimler AG na polecenie wyżej wspomnianego niemieckiego Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego (KBA) przeprowadza obowiązkowe akcje serwisowe dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, podczas których następuje aktualizacja ich oprogramowania.
- Nowe oprogramowanie umożliwiło jeszcze większe obniżenie emisji tlenków azotu podczas jazdy w realnych warunkach drogowych. Dzięki wiedzy zdobytej podczas opracowywania całej rodziny silników wysokoprężnych, a także doświadczeniu zdobytemu podczas eksploatacji pojazdów przez klientów, można lepiej dostosować system sterowania pracą silnika do pojazdu i stylu jazdy.
- W związku z tym zmodyfikowano wiele elementów oprogramowania sterującego pracą silnika, które nie odpowiadały już aktualnemu stanowi wiedzy. Gruntowna modyfikacja oprogramowania sterującego pracą silnika została zatwierdzone przez KBA.
- Federalny Trybunał Sprawiedliwości (BGH) orzekł, że rzekomo niedopuszczalne mechanizmy obniżające sprawność w samej jednostce sterującej pracą silnika nie stanowią podstawy do roszczeń odszkodowawczych.
Co istotne, przywołane w powyższym komentarzu KBA, na zwołanej po opublikowaniu raportu konferencji prasowej, potwierdziło, że wiedziało o oprogramowaniu stosowanym przez Mercedesa i opisywanym w publikacji DUH.
Kim jest człowiek, który przygotował raport o aferze spalinowej z udziałem Mercedesa
Felix Domke, autor ekspertyzy DUH, jest specjalistą ds. oprogramowania sterującego silnikami. Pełnił funkcję eksperta sądowego w parlamentarnej komisji śledczej w sprawie skandalu Volkswagena dotyczącego emisji spalin w 2017 r. (tzw. Dieselgate).
Domke, na zlecenie amerykańskiej kancelarii prawnej Milberg, przygotował ekspertyzę o tym, czy samochody marki Mercedes celowo pogarszają pracę systemu oczyszczania spalin w rzeczywistych warunkach jazdy. W tym celu przeprowadził badanie na spełniającym normę Euro 6 Mercedesie klasy E z 2015 r. wyposażonego w katalizator SCR (dokładniej Mercedes E350 BlueTEC z trzylitrowym silnikiem Diesla o oznaczeniu OM642).
