Historia wyścigu Berlin-Rzym, który się nie odbył, cz. 2

Adolf Hitler usiłował początkowo naśladować swego starszego kolegę-faszystę, Benito Mussoliniego. Ten inwestował publiczne pieniądze w zespół wyścigowy marki Alfa Romeo, zarządzany przez człowieka nazwiskiem Ferrari. Niemiecki przywódca wspierał naturalnie silne marki niemieckie, które mogły światu demonstrować swoją przewagę.

Jednym z narzędzi, które miało przysłużyć się propagandzie obydwu dyktatur, miał stać się wielki samochodowy wyścig na trasie z Berlina do Rzymu, pierwotnie zaplanowany na 1938 rok. Kierowców wyczynowych kreowano na nowych półbogów, a przemysł mocno się wysilał, by uzyskać przychylność władzy i zaufanie klientów.

Jak napisał Eberhard Reuss w swej kontrowersyjnej książce "Hitler's Motor Racing battles" (Haynes Publishing, 2008): "Ambicja kierowców, inżynierów i mechaników, sprzężona z perspektywą sukcesu, wykarmiona idealizmem, pasją dla technologii, dumą i potrzebą udowodnienia własnej wartości — nie wspominając o wierze w wyższość Niemiec — ruszyła z miejsca procesy zachowań grupowych i postawiła gwiazdy zwariowane na punkcie technologii pod dodatkową presją, a to z kolei powodowało jeszcze większą wewnętrzną spójność owych specjalistów wyścigowych."

DKW StromlinienHistoria wyścigu Berlin-Rzym, który się nie odbył

W pierwszej części artykułu opisałem auta marek Auto Union/DKW, Macher/Ford, Porsche oraz Mercedes, które budowano z myślą o udziale w wielkim wyścigu-maratonie, tym razem przyszedł czas na BMW, wówczas firmę o naprawdę niewielkim znaczeniu.

Przedsiębiorstwo, które dziś kojarzymy głównie z produkcją samochodów i, w mniejszym stopniu, motocykli, traktowało naonczas pojazdy wyłącznie jako dodatek do głównej swojej działalności, czyli wytwarzania gwiazdowych silników lotniczych. Ale jako że to centralne władze zamawiały owe silniki, należało robić rzeczy, które władzom się podobały.

Dyrekcja BMW dlatego też przychylnie odpowiedziała na zamówienie złożone przez ONS, Oberste Nationale Sportbehörde, najwyższy urząd sportu III Rzeszy, sprzedając owej organizacji trzy kompletne podwozia BMW 328 z roku 1937. Wydarzyło się to w 1940 - co wymaga pewnych wyjaśnień.

Wyścig z Berlina do Rzymu co roku przekładano, z 1938 na 1939, z 1939 na 1940, wreszcie z 1940 na 1941. Niektórzy producenci nie poddawali się i nadal trzymali w pogotowiu maszyny specjalnie zbudowane na te wyjątkowe zawody: Ferdynand Porsche nie pozbył się swoich kilku egzemplarzy Typu 64, Mercedes nadal był właścicielem opływowego 540K przekazanego Dunlopowi i tak dalej.

BMW 328 na wyścig Berlin-RzymBMW 328 na wyścig Berlin-Rzym fot. Bernhard Limberger

ONS licząc ewidentnie na to, że w 1941 roku wyścig wreszcie dojdzie do skutku, przekazał nabyte u BMW podwozia do firmy karoseryjnej Carrozzeria Touring, aby tak okryła je nowymi, opływowymi, bardzo lekkimi nadwoziami. Tak powstałe nowe wyścigówki miały stanąć na starcie w Berlinie. Wyścig jednakże ponownie odwołano, tym razem na dobre.

Do dzisiejszych czasów przetrwało jedno z tych aut, nadal noszące ukształtowane z aluminium na konstrukcji z rurek stalowych nadwozie Superleggera. Auto, które według niektórych obecnie warte jest co najmniej 20 milionów euro, waży mnie więcej 720 kilogramów i napędzane jest 120-konną wersją rozwojową słynnej "szóstki" z BMW 328.

Zborowski i wyścig Paryż-Wiedeń.Historia rodu Zborowskich. Serial "The Crown" to przy niej igraszka, cz. 1

Ma czterobiegową skrzynię, cztery hamulce bębnowe i teoretycznie może osiągnąć 200 km/h. Kiedyś udało mi się mieć to auto do dyspozycji i nawet przejechać nim przez alpejską przełęcz, dzięki czemu doświadczyłem przeżyć z dziedziny "historii alternatywnej", wyobrażając sobie to auto na trasie wyścigu Berlin-Rzym.

BMW 328 na wyścig Berlin-RzymBMW 328 na wyścig Berlin-Rzym fot. Bernhard Limberger

Wyścigowe BMW 328. Zawodnicy z przeszłości musieli być szczuplejsi

Szczupły ani niski nie jestem, więc wpasowanie się do srebrzystego pocisku, powstałego kilkadziesiąt lat temu w Mediolanie nie było proste. Szybko zrozumieliśmy wraz z moim towarzyszem podróży, że osobnicy o naszych gabarytach muszą jechać z zewnętrznymi łokciami wystawionymi poza obrys karoserii, inaczej się po prostu nie da. Poza tym pasażer musi być w pełni świadomy tajników techniki jazdy, albowiem w stosownych momentach musi kurczyć się w sobie, by kierowca miał dość przestrzeni na szybkie ruchy kierownicą, na przykład na założenie kontry.

Nadwozie faktycznie stawia powietrzu mały opór, ale praktycznym wynikiem tego jest fakt, że głowy, szyje i górne części tułowia marzną w opływającym auto rozpędzonym powietrzu, zaś dolne partie tułowia oraz nogi ociekają potem, gdyż wręcz gotują się w promieniującym od silnika i przekładni cieple (izolacji termicznej oczywiście nie ma żadnej). To ciekawe wrażenie, ale zyskiwało jeszcze dzięki temu, że moje długie nogi musiałem ułożyć pod niewygodnymi kątami, by móc w miarę swobodnie operować wszystkimi trzema pedałami.

BMW 507BMW 507. Bądź jak Elvis cz. 1

Drętwiały one więc, dopełniając cierpienia wynikającego z temperatury działającej na stopy. Ale nic to. Żaden z tych czynników nie był tak ważny, jak unikatowość samochodu. Za wszelką cenę musiałem zadbać, aby nic mu się nie stało, gdy znajdował się pod moją kuratelą.

Świadom muzealnej wartości auta, początkowo jechałem ostrożnie w konwoju złożonym z innych aut z kolekcji BMW Classic, z jednym okiem stale wpatrzonym w pięknie wystylizowany wskaźnik temperatury wody. Generalnie przedwojenne samochody źle znoszą dzisiejszy ruch drogowy i na trasie zdarzyła się jedna sytuacja, ruch wahadłowy z powodu robót drogowych, gdy temperatura zaczęła gwałtownie rosnąć. Poczułem przerażenie.

BMW 328 na wyścig Berlin-RzymBMW 328 na wyścig Berlin-Rzym fot. Bernhard Limberger

Wyścigowe BMW 328. Nie chciałem zepsuć jedynego egzemplarza

Do śmierci być pokazywanym palcami jako ten pacjent, który zepsuł jedyny istniejący egzemplarz BMW 328, zbudowany na wyścig Berlin-Rzym? Nikogo nie obchodziłyby okoliczności. Na szczęście dla mnie i dla zabytku, bystry włoski gliniarz zorientował się, że nie zrobi nam dobrze ten postój i kazał mi jechać. Szarpana, nierówna jazda kolumny mocno rozgrzała też niewielkie hamulce BMW, które zaczęły odmawiać posłuszeństwa.

Wyzwolony z miejskiego ruchu, samochód jechał wspaniale, z metaliczną, chrapliwą nutą dochodzącą z wydechu tudzież fantastycznie szybkimi reakcjami na najmniejszy ruch pedału gazu. Układ kierowniczy, identyczny jak w "zwykłym" 328, tu jednak sprawiał wrażenie bardziej spontanicznego, pewnie ze względu na zredukowaną bezwładność leciutkiego samochodu.

Dalsza trasa wiodła w góry i stopniowo nauczyłem się tak zarządzać zmianą biegów oraz pedałem gazu, aby przy maksymalnym wykorzystaniu energii kinetycznej samochodu jak najmniej korzystać z hamulców. Wszystko zaczęło sklejać się w spójną całość, żaden zgrzyt nie dochodził z delikatnej i drogiej w naprawie skrzyni biegów Hurth, zaś hamulce pozostały całkowicie skuteczne.

W pewnym momencie stanąłem w obliczu wyzwania: konieczności zjazdu z przełęczy Św. Bernarda. Starałem się, by samochód sam znalazł dogodną dla siebie prędkość zjazdu, wynikającą z przełożeń, możliwości hamulców i opon. Jechaliśmy, delikatnie mówiąc, dość żwawo. Na odcinku o dwóch pasach ruchu dostrzegłem doganiany przez nas współczesny, nowoczesny samochód.

BMW 328 na wyścig Berlin-RzymBMW 328 na wyścig Berlin-Rzym fot. Bernhard Limberger

Wyścigowe BMW 328. Srebrna strzała szybsza od młodej żaby

Nie wpatrywałem się weń zbyt uważnie, albowiem starałem się zachować możliwie idealny tor jazdy w długim łuku. Nagle zorientowałem się, że doganiam aktualne Porsche 911 w kolorze szarym. Absolutnie nie mogłem w tym momencie zahamować, więc przeleciałem obok jadącego znacznie wolniej auta z Zuffenhausen przy mniej więcej 150-160 km/h, zdążając jakimś cudem ujrzeć twarz kierowcy z szeroko otwartymi ustami. Ciekawe, co czuł, gdy śmignęła obok niego aluminiowa strzała z dwoma grubymi facetami w kabinie i z oponami o szerokości paska od zegarka. Gdyby ktoś miał wątpliwości, to świadek zdarzenia żyje i ma się dobrze...

BMW 3.0 CSLBMW 3.0 CSL: lżejszy i szybszy cz. 1

Ów pamiętny przejazd przez Alpy dał mi do myślenia. Gdyby wyścig Berlin-Rzym w końcu się odbył, byłby piekielnie trudny. Nieuniknione awarie mechaniczne, rozerwane opony, nieprzewidywalna pogoda w wysokich górach, zmęczenie kierowców, naciski propagandowych bossów. Czy malutkie, chłodzone powietrzem Porsche pokonałoby ciężkiego, mocnego Mercedesa?

Czy to Mercedes zdmuchnąłby je do rowu, wyprzedzając na autostradzie? Nikt tego nie wie, ale wydaje mi się, że BMW, którego auta szykowano dopiero na ostatnią niedoszłą edycję zawodów, miało szanse na zwycięstwo: sprawdzone znakomite podwozie modelu 328, niezawodny 6-cylindrowy silnik w połączeniu z lekkim jak piórko, prześlizgującym się bez wysiłku przez powietrze nadwoziem Superleggera. Może...

BMW 328 na wyścig Berlin-RzymBMW 328 na wyścig Berlin-Rzym fot. Bernhard Limberger

Więcej o: