Silnik BMW 507 chętnie zaskakuje gdy jest zimny. Gorący to zupełnie inna historia. Skrzynia biegów pracuje przyjemnie i pierwsze metry przejażdżki nie nastręczają trudności. Widlasta ósemka nie bulgocze jak amerykański silnik, tu mamy do czynienia z germańskim, czystym, klinicznie doskonałym brzmieniem, które nie męczy podróżnych na trasie.
Nie przyspiesza jakoś rewelacyjnie, sprint do setki zajmuje mu około 12 sekund, zaś maksymalnie podobno osiągał 200 km/h. Nieźle jak na puste autostrady Zachodnich Niemiec w połowie lat pięćdziesiątych, ale chyba od dawna ze względu na ogromną wartość rynkową żadne BMW 507 tak szybko nie jechało.
Układ kierowniczy pracuje ciężko i brak mu precyzji. Można tym wozem pojechać szybko górską drogą, lecz wymaga to wysokich umiejętności. Ten samochód nie poprawia społecznej pozycji słabego szofera. Jest także plus, miękkie zawieszenie ładnie wybiera nierówności, nie męczy więc długa jazda po zaniedbanych drogach. Wszystkie elementy sterowania są pięknie wyważone, ale niestety ten fakt tylko uwypukla inne wady tego poszukiwanego przez kolekcjonerów auta.
Niezgrabne w zakrętach, wolno reagujące BMW 507 nie zachęca do pełnej wigoru jazdy, ma za to wszelkie potrzebne cechy bulwarowego pozera. Wiem, wiem, Hans Stuck ścigał się kiedyś takim wozem i nawet wygrał klasę na jakimś wyścigu górskim w 1958 roku.
Trzeba jednak pamiętać, że przed wojną ten sam Stuck zasuwał w wyścigach śmiertelnie niebezpiecznymi Auto Unionami z silnikami V16, więc obdarzony był ów człowiek raczej niepospolitym talentem. Trudno kogokolwiek z nim porównywać. Seksapil naprawdę dobrego samochodu sportowego nie polega na tym, że genialny kierowca wyścigowy dobrze nim pojedzie, ale na tym, że takie auto da przeciętnemu kierowcy poczucie, że jest mistrzem. 507 tego nie potrafi.
BMW 507. Wygląd jest jego największą zaletą
Drewniane, mało skuteczne hamulce (większość seryjnych egzemplarzy ma cztery hamulce bębnowe Alfin) wymagają solidnego naciśnięcia środkowego pedału, by spowolniły pojazd, a gdy jedzie się naprawdę szybko, z determinacją, podwozie wydaje się rozlazłe i niepasujące do obiecującego tak wiele wyglądu.
Tak, trzeba przyznać, że słabemu kierowcy jazda BMW 507 nie grozi śmiercią w tak dużym stopniu jak jazda Gullwingiem, ale ma to także związek z faktem, że Mercedes szybciej dociera do zakrętów, plus przeciąża układ nerwowy szofera nadmiarem bodźców. Auto z Monachium robi wrażenie znieczulonego; dla mnie jest zwyczajnie nudne. Jak często bywało już w historii świata, mit nie musi wcale mieć wiele wspólnego z realiami.
BMW 507 stanowiło tak perfekcyjną rzeźbę na kołach, że tylko dwóch stylistów spróbowało poprawić projekt niemieckiego hrabiego Albrechta von Goertza (który, notabene wcale nie zaprojektował Datsuna 240Z, robił to zespół pod kierownictwem Yoshihiko Matsuo).
Pierwszym z nich był słynny Raymond Loewy, ale jego projekt z 1957 roku jest tak ohydny, że nie szukajcie go w Google, jeśli właśnie planujecie spożywać posiłek. Drugi projektant jednak wykonał znacznie lepszą robotę. Był to Giovanni Michelotti, odpowiedzialny między innymi za kształty wielu modeli brytyjskiej firmy Triumph. Włoch zawsze starał się zdobywać nowych klientów. Współpracował już z BMW przy modelu 700, zaczął więc szkicować nowocześniejsze nadwozie dla BMW 507.
Jazda prototypem 3200 Michelotti Vignale daje więcej frajdy niż oryginałem BMW 507
Od włoskiego importera niemieckiej marki, którym był wówczas Alessandro Paolini z firmy Casa dell’ Automobili, kupił podwozie BMW 507 w 1958 roku. Wykonanie paneli nadwozia zlecił zakładowi Scaglietti z Modeny, znanemu z budowy najpiękniejszych Ferrari, montaż nadwozia do podwozia wykonał za to Alfredo Vignale w Turynie.
Michelotti miał pomysł, całkiem niegłupi, aby BMW przedłużyło produkcję modelu 507, ale z ciekawszym i tańszym w produkcji włoskim nadwoziem. Niestety dyrekcja w Monachium nie zdecydowała się na taki ruch, a szkoda. Może wtedy wytwarzanie modelu 507 miałoby szansę się zwrócić.
Prototyp Michelottiego przetrwał i po wielu perturbacjach został w 2006 roku zakupiony przez BMW. Auto, które dziś nazywa się "3200 Michelotti Vignale", pokazano po raz pierwszy w Turynie w 1959 roku. Miałem nim szansę jeździć po odrestaurowaniu. Jazda unikatem dała mi więcej stymulacji niż "zwykłym" BMW 507. Może to kwestia zupełnie innego widoku z kabiny? Innego brzmienia wydechu? Ciaśniejszej, inaczej wyglądającej kabiny?
Auto jest także cięższe od standardowego, jak to często bywa z prototypami, częściowo ma to związek z używaniem ołowiu zamiast szpachli podczas budowy karoserii. Niestety zbudowane w jednym egzemplarzu BMW Michelottiego cierpi na tę samą przypadłość, co każde inne 507 - w gorący dzień, przy wolnej jeździe, silnik lubi zgasnąć w najmniej odpowiednim momencie.
Dzieje się tak dlatego, że dwa gaźniki znajdują się między rzędami cylindrów ośmiocylindrowego, widlastego motoru i gdy przez komorę silnika nie płynie chłodne powietrze, odparowuje z nich paliwo. Trudno, trzeba starać się jechać z głęboko wciśniętym pedałem gazu i wtedy problemów nie ma.
Nie jestem oddanym fanem BMW 507, ale jeszcze bardziej irytują mnie peany, bezmyślnie rozpowszechniane na jego cześć. Fakty są takie, że był to samochód chybiony, przeciętny mechanicznie, który świetnie wyglądał i którego nikt nie chciał kupować. Jego wielka popularność dziś, tudzież ceny sięgające dwóch milionów dolarów, to tylko dowód na to, że gdy patrzymy w przeszłość, niektóre zwycięstwa w istocie okazują się klęskami.
