Drogi w Polsce budowane są przy wykorzystaniu i betonu, i asfaltu (tzw. drogi bitumiczne). Upraszczając, te pierwsze są z założenia trwalsze, ale w odczuciu kierowców nieco mniej równe i "głośniejsze", a asfaltowe - nieco mniej trwałe, ale równiejsze i znacznie bardziej "ciche".
Dla GDDKiA istotne jest, by każda droga w Polsce charakteryzowała się zaletami płynącymi z wykorzystania obu technologii, dlatego producenci betonu i asfaltu postulują, by dyrekcja opracowała wytyczne dla połączeń bitum-beton. W przyszłości miałoby to zagwarantować zrównoważony rozwój obu technologii, a także powstanie nowego rodzaju dróg z połączenia betonu i asfaltu.
To dobrze, że na rynku funkcjonują obie technologie - beton i bitum. Jesteśmy przekonani, że beneficjentami konkurencji pomiędzy nimi będzie przede wszystkim trwałość budowanych dróg i ich parametry użytkowe
- czytamy w komunikacie GDDKiA.
Wspomniane połączenie obu technologii póki co jest na etapie wniosku, który branża drogowa wystosowała do GDDKiA. Na razie nie wiadomo, co się z nim dalej stanie. Tymczasem dyrekcja zastanawia się, jak wykorzystać odpady z budowy dróg. I zdaje się, że to dobry kierunek.
GDDKiA chce budować drogi z odzysku. Konkretniej - z destruktu
W trakcie budowy nowych odcinków dróg szybkiego ruchu, biegnących w śladzie dotychczasowych tras lub przy remontach dróg krajowych pozyskuje się destrukt - asfaltowy lub betonowy. Jest to cenny materiał powstający w wyniku frezowania warstw nawierzchni istniejących dróg, zawierający ok. 95 proc. kruszywa. Można go wykorzystać ponownie w mieszankach mineralno-asfaltowych jako częściowy substytut kruszywa. Jako czysty składnik, istnieje możliwość zastosowania destruktu do utwardzania poboczy, podbudów drogowych, budowy dróg serwisowych i dojazdowych, zjazdów itp. Jest jednak pewien problem.
Ponowne wykorzystanie destruktu utrudniają obowiązujące przepisy ustawy o odpadach. Traktują one destrukt jako odpad, a nie produkt uboczny. Poszczególne Oddziały GDDKiA występowały do właściwych miejscowo Wojewódzkich Inspektoratów Ochrony Środowiska z wnioskiem o uznanie destruktu za produkt uboczny. Po decyzjach odmownych odwoływano się do Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Z negatywnym skutkiem. Zarówno WIOŚ jak i GIOŚ uznawały destrukt jako odpad, przytaczając argumentację Naczelnego Sądu Administracyjnego, że „do kategorii odpadów włączyć należy nie tylko te przedmioty, które ich dotychczasowy posiadacz uważa za zbędne i których chciałby się wyzbyć, ale także te podlegające powtórnemu gospodarczemu wykorzystaniu, po poddaniu ich procesowi odzysku".
GIOŚ stwierdza, że skoro destrukt nie nadaje się bezpośrednio do ponownego wykorzystania, oznacza to, że jest odpadem. Destrukt nie może być produktem ubocznym, gdyż przebudowa i remont drogi nie są procesami produkcyjnymi.
Szansa na tańsze drogi
W samych latach 2018-2019 GDDKiA przekazała do samorządów około 35 tys. ton destruktu. Około 15 tys. ton zabezpieczono do bieżącego utrzymania poboczy, natomiast niecałe 10 tysięcy ton zbyto w wyniku przetargu. Całkowita ilość destruktu wyniosła ponad 160 tys. ton, czyli niecała połowa (około 72 tys. ton) pozostała niezagospodarowana. Powyższe dane nie uwzględniają destruktu pozyskanego przez wykonawców i będących ich własnością.
W perspektywie najbliższych lat, remont jedynie 10 km dwupasmowej autostrady w zakresie wymiany warstwy ścieralnej, który wykonuje się regularnie w okresie 12-15 lat, wytworzy około 23 tys. ton (1000 tirów!) destruktu z najwyższej jakości kruszywa.
Według analiz GDDKiA wykorzystywanie destruktu na szeroką skalę podczas realizacji zadań przewidzianych Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 i Programem budowy 100 obwodnic na lata 2020-2030, szacowane oszczędności Skarbu Państwa z tego wynikające mogą osiągnąć poziom blisko 400 mln zł. Kolejne ok. 40 mln oszczędności to niższe koszty transportu kruszywa na plac budowy.
