Reaktywność alkaliczna kruszyw dla ułatwienia nazywana jest rakiem betonu. Dlaczego? Bo ujawnia się po wielu latach od chwili oddania drogi do użytku i gdy jest wykrywana, najczęściej nie da się już nic zrobić. Tzw. rak betonu to szkodliwa reakcja zachodząca w słabej jakości kruszywie wewnątrz betonu. Polega na tym, że pod wpływem alkaliów (tlenki oraz wodorotlenki litowców, glinu, magnezu i innych) kruszywo, z którego w głównej mierze składa się beton, „rozpuszcza się", tworząc żelową substancję. Ta z kolei ma większą objętość niż samo ziarno kruszywa i powoduje pękanie i rozsadzanie betonu od środka.
Reakcja zachodzi powoli, z biegiem lat bez szczególnych oznak zewnętrznych. Dlatego jest tak niebezpieczna.
Rak betonu na trasie S8
Zjawisko to zaobserwowano po raz pierwszy w latach 50. w Stanach Zjednoczonych. Jest jednak na tyle powszechne, że dotyka beton bez względu na szerokość geograficzną. Szczególnie negatywne doświadczenia mieli zarządcy dróg we wschodnich częściach Niemiec, gdzie dotknęło to większej części nawierzchni betonowych budowanych w latach 90.
W Polsce dotychczas to zjawisko zostało zaobserwowane na zrealizowanym w 2002 r. odcinku drogi ekspresowej S8. Metody badawcze, którymi wówczas dysponowaliśmy, nie pozwoliły na dokładne rozpoznanie tego zagrożenia. Dlatego trudno stwierdzić, czy za jakiś czas kolejne, wybudowane wiele lat temu drogi betonowe, również nie zostaną dotknięte "rakiem".
Właśnie dlatego Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wspólnie ze środowiskiem naukowym, inżynierami i technologami opracowała tzw. wzorcowe wymagania i kryteria dla materiałów i robót betonowych. Wzorem były dla nich rozwiązania przyjęte już dawno temu w Austrii i w Niemczech. W obu krajach sieć dróg betonowych jest znacząco bardziej rozbudowana niż w Polsce, choć i w naszym kraju beton cieszy się ogromnym zainteresowaniem w drogownictwie. Według szacunków GDDKiA co czwarty kilometr dróg szybkiego ruchu w Polsce (26 proc.) w 2020 r. był wykonany właśnie w technologii betonowej.
Jak GDDKiA chce walczyć z rakiem betonu
W ramach projektu Rozwój Innowacji Drogowych (RID) pięć lat temu GDDKiA zleciła pracę naukowo-badawczą pt. „Reaktywność alkaliczna krajowych kruszyw". W jej wyniku w 2019 r. powstały „Wytyczne Techniczne klasyfikacji kruszyw krajowych i zapobiegania reakcji alkalicznej w betonie stosowanym w nawierzchniach dróg i drogowych obiektach inżynierskich".
W opracowanych wytycznych zawarto nowe metody badawcze oraz opisane zostały metody zapobiegania wystąpieniu zjawiska reaktywności alkalicznej w budowanych drogach i obiektach inżynierskich na sieci dróg krajowych. Opracowano je na podstawie zarówno badań własnych, jak również z wykorzystaniem stosowanych już od szeregu lat w USA i na zachodzie Europy procedur.
Pierwsze wymagania bazujące jeszcze na normach amerykańskich zostały zastosowane w 2017 r. w dokumentacji kontraktowej na budowę autostrady A1 Tuszyn-Częstochowa. W kolejnych latach i wraz z ogłaszaniem kolejnych postępowań dopracowany został standardowy wzorzec specyfikacji technicznej dla betonu bazujący w zakresie reaktywności na wytycznych z 2019 r. W konsekwencji wykonawcy realizujący zadania dla GDDKiA od tego czasu powinni dokonywać badań kruszyw według nowych procedur, aby móc je w bezpieczny sposób zastosować na budowach.
Można być zatem niemal pewnym, że drogi betonowe wybudowane z zachowaniem nowych wytycznych, nie zostaną dotknięte przez tzw. raka betonu. A co z wcześniej wybudowanymi fragmentami? Należy mieć nadzieję, że kruszywo użyte do ich budowy, spełniało pewne standardy.
