Zgłosił się na ochotnika do pracy w U.N.R.R.A., organizacji, która dostarczała pomoc humanitarną do zniszczonych wojną krajów Europy, w tym dla rozproszonych po całym kontynencie polskich uchodźców o statusie bezpaństwowców (Displaced Persons).
Po powrocie do Wielkiej Brytanii Tadeusz znalazł pracę w biurze konstrukcyjnym Austina (a właściwie Morrisa, włączonym chwilę potem do tego u Austina), gdzie podobno przyłożył się w stopniu decydującym do stworzenia rzędowego, sześciocylindrowego silnika serii C dla samochodu Austin A90 Westminster.
Ten sam motor później trafił do wielu innych brytyjskich samochodów, w tym do Austina-Healeya. Marek w tym samym biurze pracował także nad eksperymentalnym silnikiem V-8, korzystającym z elementów silnika od Austina A40 - projekt ten został zarzucony.
Wiadomo za to na pewno, że odpowiedział w 1953 roku na ogłoszenie opublikowane przez Astona Martina - już po powrocie do Niemiec Eberana von Eberhorsta. David Brown, producent kół zębatych, przekładni i traktorów, który kosmicznie się wzbogacił podczas wojny (jak zresztą wielu brytyjskich przemysłowców, dzięki amerykańskiemu wsparciu finansowemu pod postacią Lend-Lease), był właścicielem marki Aston Martin, do której dokupił upadłą markę Lagonda, a tej podstawową wartością był silnik zaprojektowany przez samego W. O. Bentleya.
Tadeusz Marek myślał, że ominęła go szansa pracy w Aston Martin Lagonda
Marek odbył spotkanie w fabryce Astona i usłyszał, że posada należy do niego. Uradowany, pojechał z żoną na wakacje na Sycylię, ale gdy wrócił, czekał na niego formalny list z Astona, informujący inżyniera o tym, że stanowisko nie jest już dostępne. Wściekły, że omija go wymarzona robota, wsiadł w auto, popędził do dyrekcji koncernu Davida Browna do Huddersfield. Historia nie zanotowała, czy wykłócił się z samym właścicielem, ale jedno wiemy na pewno: list z odmową okazał się "urzędniczą omyłką" i Tadeusz Marek stał się konstruktorem w firmie Aston Martin Lagonda.
Pierwszym zleconym Markowi zadaniem było unowocześnienie archaicznej konstrukcji rzędowego silnika autorstwa W.O. Bentleya. Sześciocylindrowy motor cierpiał na wiele wad konstrukcyjnych, przede wszystkim osiadały w żeliwnym bloku stalowe tuleje cylindrowe, powodując awarie uszczelki głowicy i dalszą destrukcję motoru.
Długo kombinowano różne środki zaradcze, podpierając tuleje pierścieniami miedzianymi i zmieniając azbestowo-miedzianą uszczelkę na miedzianą wielowarstwową, ale dopiero przeróbki Marka skończyły temat. Silnik Lagondy miał napęd wentylatora chłodnicy z rozrządu i nawet drobna kolizja powodowała często zniszczenie silnika, poza tym napęd ten absurdalnie obciążał cały rozrząd.
Dalej - niby nowoczesny silnik z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, a wał korbowy podparto tylko w czterech miejscach. Współczesny mu silnik Jaguara XK nie miał tulei cylindrowych, a jego wał podparto w siedmiu miejscach - dlatego Jaguary wygrywały wyścigi, a w silnikach Lagondy, używanych w Astonach, pękały bloki. To nie wszystko - blok miał za małą sztywność, łańcuch rozrządu był wadliwie zaprojektowany, podobnie jak tylny uszczelniacz wału, a tolerancje obróbki bloku były kosmicznie duże. Masakra.
I co zrobił nasz bohater? Spokojnie przeprojektował silnik LBS do postaci DBA, de facto rysując cały blok od nowa, nadając mu wreszcie niezbędną sztywność. Zachował mokre tuleje cylindrowe, ale osadził je inaczej: opierały się teraz górą na precyzyjnie wyciętej kryzie i były od dołu uszczelnione O-ringami. Skutecznie zredukowano tolerancję obróbki bloku, co w połączeniu z nowym rozwiązaniem tulei oznaczało koniec problemów z wydmuchiwaniem uszczelek pod głowicą.
Polski inżynier zaprojektował najlepsze silniki brytyjskiej firmy
Tadeusz Marek od zera zaprojektował także łańcuch rozrządu z napinaczami, pompę olejową oraz napęd wentylatora chłodnicy. Silnik stał się niezawodny i można było w drugiej kolejności zadbać o zwiększenie jego mocy. Poprawiony przez Polaka motor stosowano w Astonie Martinie DB Mark III. Był to jednak zabieg przejściowy: firma potrzebowała zupełnie nowego silnika i nowego samochodu, znanego wewnętrznie jako Project 114.
Stalowe podwozie z zawieszeniem niestety pozbawionym wymarzonej osi typu DeDion zaprojektował Harold Beach, a nowy sześciocylindrowy silnik, początkowo o pojemności 3,7 litra (ostateczne wersje rozwojowe osiągały 4,7 litra) stworzył Tadek Marek.
Nadwozie zaprojektował Touring z Mediolanu, a konkretnie Federico Formenti, zgodnie z zasadami metody Superleggera, podług której szkielet ze stalowych rurek przyoblekano w zewnętrzną skórę z aluminium (na kopytach dostarczonych z Włoch seryjne nadwozia już budowali rzemieślnicy z zakładów Astona).
Gdy prototypowe nadwozie połączono z podwoziem, rozpoczęły się pierwsze próby. Firma była mała, ludzi niewielu, prototyp jeden. Nie dało się uniknąć konkretnego "dzwona", skrzętnie udokumentowanego przez Marka w jego prywatnym albumie z fotografiami. Auto pokazano jakiś czas potem publicznie, spodobało się klientom i zaczęła się dobra passa przedsiębiorstwa.
Marek stale udoskonalał silnik, który na początku miał pojemność 3670 cm³ i osiągał moc 240 KM przy 5500 obr./min. Miał dwa wałki rozrządu w głowicy i dwa gaźniki SU. Stale poprawiany przez Polaka silnik trafił też do 4-drzwiowego auta Lagonda Rapide, które było trochę prywatną obsesją Davida Browna.
Czym jeździł Tadeusz Marek?
Wóz okazał się zupełnie nieopłacalny, a produkcja jego tak pracochłonna, że cierpiała z jej powodu produkcja dochodowych modeli 2-drzwiowych. Czym jeździł w tym czasie sam polski inżynier? Początkowo miał DB2, w którym stale denerwowała go skrzypiąca karoseria, zaopatrzony we własnoręcznie poprawiony silnik i 5-stopniową skrzynię biegów Maserati. Potem pojawiło się inne auto, DB4 kupione tanio na Kontynencie, przerobione na RHD i gruntownie ulepszone.
Zmiany na światowym rynku samochodów sportowych spowodowały, że Aston Martin potrzebował nowego, mocniejszego silnika. Markowi zlecono zaprojektowanie jednostki w układzie V-8 i oczywiście zabrał się za to ze swoim zwykłym entuzjazmem.
Nadal w firmie brakowało pieniędzy na rozwój, na serie prototypów, silnik więc rodził się powoli - testowany w specjalnie zmodyfikowanym DB5. Gdy pojawił się pomysł, by niesprawdzony motor V-8 sprzedać Johnowi Surteesowi do jego wyścigowych Loli T70, przygotowywanych do startu w Le Mans, Tadeusz Marek sprzeciwił się twierdząc, że silnik do takiego wysiłku na pewno gotowy nie jest.
Miał rację, nie był. Wyścig 24h Le Mans 1967 zakończył się dla obydwu aut bardzo wcześnie wskutek awarii motorów, po czym nastąpiło wzajemne obrzucanie się oskarżeniami. Marek mógł wrócić do wprowadzania stopniowych poprawek do prototypów, dzięki którym poprawiło się smarowanie pod obciążeniem oraz sztywność skrzyni korbowej.
Cała ta sprawa nie jest jednak do końca jasna - wielu autorów przyjęło za dobrą monetę taką wersję wydarzeń i uznało, że wyjaśnienia Astona, wiążące awarię silników z samowolnym zastosowaniem przez team Surteesa innych świec zapłonowych, były li tylko komiczną wymówką.
Bliski współpracownik Marka, Mike Loasby, twierdzi do dziś, że powodem śmierci pierwszego silnika po trzech okrążeniach, a drugiego po dalszych 30 minutach, były dziury wypalone w denkach tłoków z winy świec Marchal (za użycie których Surtees zainkasował pieniędze od sponsora). Relacje z epoki mówią o przepalonym tłoku i pękniętym tłumiku drgań skrętnych wału korbowego.
Na hamowni, po zamontowaniu prawidłowych świec, silniki pracowały prawidłowo ponad 24 godziny. Z kolei na poprzedzającym Le Mans wyścigu 1000 km Nürburgringu Surtees źle wystartował, potem dzięki silnikowi Astona piął się w górę klasyfikacji aż do urwania trójkątnego wahacza w zawieszeniu. Więc jak to w końcu było?
Na emeryturę odszedł dopiero, gdy był pewien, że silnik nie przyniesie mu wstydu
Brak środków i ludzi nie przeszkodził Markowi doprowadzić silnik do takiej postaci, że po premierze w modelu DBS był on produkowany w różnych postaciach aż do końca lat dziewięćdziesiątych! Początkowo 5-litrowy, z czterema wałkami rozrządu, urósł do 5,3 litra, otrzymał głowice zaprojektowane przez Callawaya, w Vantage V600 ze sprężarką mechaniczną osiągał moc 600 KM.
Na emeryturę odszedł dopiero wtedy, gdy był pewien, że jednostka napędowa nie przyniesie mu już wstydu i gdy zastąpił go wspomniany wyżej wychowanek, Mike Loasby (ten sam, który potem miał coś wspólnego z marką DeLorean). Zmarł w ukochanych Włoszech w 1982 roku, zostawiając po sobie wspaniałą techniczną spuściznę, znaną tylko nielicznym fanatykom brytyjskich samochodów. Ale... najnowsze turbodoładowane silniki Astona, przeznaczone m.in. do modelu Valhalla, nazywają się TM01 - to hołd złożony skromnemu Polakowi.
