Film Johna Frankenheimera, tego samego, który wiele lat później nakręcił obraz "Ronin" słynący ze znakomitych scen pościgów samochodowych, powstał w sposób niezwykły jak na lata 60. Kilku kierowców po prostu pojechało w prawdziwych wyścigach Grand Prix z kamerami zamontowanymi na bolidach.
Podczas kręcenia scen z autami Formuły 3 udającymi wozy Grand Prix, kamery jeździły na Fordzie GT40 prowadzonym przez wielkiego kierowcę wyścigowego Phila Hilla. Nowatorskie ujęcia aut w ruchu to wielka atrakcja filmu.
Jedną z lokalizacji wykorzystanych podczas realizacji tego dzieła był tor we Francji nieopodal miasta Clermont-Ferrand, znanego z tego, że jest siedzibą najważniejszej fabryki Michelina (nieba nad tym miastem w 1940 roku bronili polscy piloci myśliwscy!). Tor Charade powstał po drugiej wojnie światowej. Do stworzenia asfaltowej pętli wykorzystano kręte drogi publiczne, które spowijają podnóże Puy de Dôme, wygasłego wulkanu - symbolu Owernii.
Uważano go za francuski odpowiednik słynnego Nürburgringu. Podobnie jak on nie miał praktycznie żadnej konwencjonalnej prostej, a tylko zakręty o różnych promieniach, nachyleniach i bardzo znacznych różnicach wysokości. Nie było tam miejsca na błąd. Nanoszone na tor kamienie rozrywały opony, a miejsca na wytracenie energii przez opuszczające nagle tor pojazdy po prostu nie było.
Jazda repliką bolidu Grand Prix. Charade ma czasy świetności za sobą
Grand Prix Francji rozegrano na torze Charade czterokrotnie, w 1965, 1969, 1970 i 1972 roku. Wygrywali tu Jim Clark, Jackie Stewart i Jochen Rindt. To tu zginął zwycięzca z Le Mans z 1955 roku, Ivor Bueb i to tu kamień wyrzucony spod koła samochodu Emersona Fittipaldiego uderzył w twarz Helmuta Marko, uszkadzając trwale jego oko i kończąc wyścigową karierę utalentowanego Austriaka.
Tor przerobiono po 1988 roku pozostawiając z początkowych ośmiu kilometrów zaledwie czterokilometrową pętlę. W 2000 roku wyłączono ją z sieci dróg publicznych. Działa tu Classic Racing Group, wyjątkowe przedsiębiorstwo założone przez młodych rzutkich Francuzów, entuzjastów tradycyjnego ścigania: Morgana Pezzo i Juliena Chaffarda.
Swoje studenckie pożyczki wydali na wyścigowy bolid Crosslé 16F z 1969 roku. Stoję z nimi na wilgotnym asfalcie. Przed nami rząd wyścigowych aut, kórych malowanie natychmiast przywodzi na myśl film "Grand Prix". Może z wyjątkiem jednego, noszącego barwy samochodu Michela Vaillanta, fikcyjnej postaci z kultowych francuskich komiksów i filmów.
Tor Charade to nie jest miejsce dla ludzi strachliwych. Zmienny współczynnik tarcia nawierzchni, chwilami zdradliwe fale w asfalcie, ogromne różnice wysokości i niezbyt szerokie strefy bezpieczeństwa ograniczone betonowym murem. Nie bezpiecznymi barierami Armco przyobleczonymi w warstwy zużytych opon, ale betonowym, chropawym murem.
Cóż, realizm ma swoją cenę. Jazda zabytkowym samochodem wyścigowym wiąże się z większym ryzykiem niż starty współczesną nam Formułą 1. Przypomina mi się fragment autobiografii Ferdinanda Piëcha. Wnuk Ferdynanda Porsche, który po skonstruowaniu Porsche 909 - specjalnego auta do wyścigów górskich, w którym najmniejsza nawet kolizja z krajobrazem groziła utratą nóg przez kierowcę - powiedział, że fakt ten stanowić będzie motywację dla zawodników, by w nic nie uderzyli. To chyba dobra rada dla mnie na dziś.
Repliki bolidów Grand Prix są produkowane w Irlandii przez Crosslé Car Company
Przede mną bowiem cały dzień ze współcześnie zbudowaną wersją klasycznego auta wyścigowego Formuły Ford z późnych lat 60. łudząco podobnego z wyglądu do wozów, które grają w filmie "Grand Prix". Crosslé Car Company powstała w Irlandii Północnej w 1957 i szybko zasłynęła z budowy popularnych bardzo solidnych pod względem technicznym samochodów wyścigowych dla Formuły Ford, Formuły Junior, amerykańskich Formuł B i C, a także aut do mistrzostw samochodów sportowych.
W latach 70. fabryczka w Holywood, w hrabstwie Down, gdzie mieści się do dziś, produkowała ponad 100 samochodów rocznie i sprzedawała je po obydwu stronach Atlantyku. Dzięki samochodom Crosslé swój talent w Formule Ford pokazali tacy kierowcy jak Nigel Mansell, Eddie Irvine i John Watson.
Samochód Crosslé 90F użytkowany we francuskiej szkole jazdy na torze nieopodal Clermont-Ferrand wygląda łudząco podobnie do pierwowzoru z lat 60. Od Crosslé 16F z 1969 różni się jednakże zastosowaniem bardziej współczesnych, wytrzymałych materiałów, a także powiększeniem przestrzeni dla kierowcy.
Napędza go dwulitrowy silnik Forda, Zetec, a nie prehistoryczny Kent, jak w oryginale. Wydaje się, że 110 koni mechanicznych to niewiele, ale w połączeniu z 4-biegową tradycyjną przekładnią i masą własną wynoszącą zaledwie 420 kilogramów, oznacza bardzo przyzwoite osiągi.
Czas na wcielenie się w rolę... kaskadera, jak w filmie Frankenheimera
Przebieram się w stylowy kombinezon. Rozmiar się zgadza...prawie. Niestety wyglądam jak baleron mocno owiązany sznurkiem. Patrzę z powątpiewaniem na wąski kokpit wyścigówki: może jednak zrezygnować? Chwila wstydu zamiast wielu godzin cierpienia. Ale nie. Zawsze chciałem pojeździć takim autem. Bardzo lubię Jamesa Garnera w filmie "Grand Prix" i pojadę.
Wciskam się do kabiny nie bez trudu, ale gdy już się usadowiłem, tragedii nie ma. Muszę przyzwyczaić mięśnie stóp do położenia pedałów, wzrok do ułożenia zegarów, ramiona do operowania kierownicą i zmianą biegów. To nie jest łatwe zadanie.
Dźwignia zmiany biegów znajduje się po prawej stronie, tam, gdzie zwykle znajdowała się w jednomiejscowych wyścigówkach z epoki. O ile zmiana biegu z jedynki na dwójkę nie stanowi wyzwania, o tyle zmiana na trójkę i potem na czwórkę okazuje się praktycznie niemożliwa. Mam za długie ramiona i brakuje w nich dodatkowego stawu.
W końcu znajduję sposób, ale jest na tyle karkołomny, że na pewno skończy się na siniakach i krwiakach na ramieniu. Trudno. Przy niektórych zmianach biegów muszę obrócić całe prawe ramię, wysunąć łokieć poza obrys krawędzi kabiny i dopiero zmienić przełożenie. Jazdy zaczynam od treningu hamowania na mokrej nawierzchni pod okiem starego wygi, który wymusza na mnie skupienie także nad gramatyczną poprawnością moich wypowiedzi po francusku.
Jazda repliką wyścigowego bolidu. Im dłużej tym lepiej
Dogadujemy się. Łapię wyczucie momentu utraty przyczepności klasycznych opon Avon i dostaję zgodę na wyjazd na pełne okrążenia toru. Ruszam z boksów, najpierw szeroki lewy, potem prosta, czwarty bieg, nierówno, auto robi się nerwowe na hamowaniu, prawy, uwaga na krawężniki. Pierwsze okrążenia są bardzo asekuracyjne. Najgłupsze, co można zrobić, to rozbić się na samym początku jazd w dodatku na oczach instruktorów, obserwujących jazdę z kilku zakrętów.
Ciężko złapać dobry rytm. Niektóre zakręty nie tylko prowadzą stromo w dół lub w górę, ale mają także podwójny promień - auto, którym jadę, nagradza jazdę płynną i dobrze zarządzanie energią. Tu nie da się nadrobić niczego mocą.
Zaraz za bardzo trudną pochyloną w bok szykaną Puy de Charade tor biegnie w dół. Tu jedzie się szybko - 200 km/h, obraz w oczach niemiłosiernie drży, a przed nosem auta i parą obracających się kół rozpościera się niezwykły widok: panorama krainy wygasłych wulkanów.
Krajobraz wokół toru jest niesamowicie malowniczy
To zarazem najbardziej euforyczny moment na każdym okrążeniu i jedyna chwila, gdy można na moment odpocząć. Zaraz potem następuje trudny nawrót i dalej sekwencja zakrętów, które trzeba dokładnie zapamiętać. Jednocześnie uśmiecham się pod kaskiem: w końcu jadę wyścigówką z lat 60. po tym samym torze, na którym Frankenheimer kręcił swój film.
Kolejne okrążenia nie są już mieszankami poszarpanych sprintów, ale toczą się gładko, a ja coraz lepiej rozumiem auto. Kilka mocno opóźnionych hamowań uczy mnie pokory wobec przyczepności tylnych opon na nadal śliskiej nawierzchni. Jest mi wciąż niewygodnie (nieszczęsne zmiany biegów), za to analogowe zachowanie wozu daje dużo pewności siebie.
Już wiem, w której niekorzystnie pochylonej szykanie trzeba zbalansować auto gazem, dociążyć tył przed wciśnięcie prawego pedału. Inaczej staje się pioruńsko niestabilne i wzrok mimowolnie podąża ku pobliskiej, brunatnej ścianie z betonu.
Gdy dzień się kończy, przepełnia mnie uczucie spełnienia: przez parę godzin czułem się tak jakbym grał w jednym z moich ulubionych filmów i nauczyłem się trochę panować nad autem, którego koncepcja jest tak stara jak ja.
Podczas kręcenia "Grand Prix" John Frankenheimer był zdegustowany apatyczną reakcją tłumu wynajętych statystów na wjazd płonącego auta do alei serwisowej. Przed następnym dublem kazał więc ekipie od efektów specjalnych umieścić ładunek wybuchowy w furgonetce, z której normalnie serwowano posiłki dla statystów.
Samochód w płomieniach zjechał z toru, furgonetka eksplodowała i statyści wreszcie okazali przerażenie. Po jazdach retrowyścigówką po torze Charade ostatnią rzeczą, której potrzebuję jest dodatkowa porcja emocji. Ale i tak rozglądam się przezornie, sprawdzając, czy nie stoi gdzieś furgonetka-bufet. Nigdy nic nie wiadomo...
