Wszystko zaczęło się w styczniu 1983 roku, gdy nowo mianowany szef działu sportu europejskiego Forda Stuart Turner zaczął wieczorem obdzwaniać znajomych z branży. Wszystkim zadawał pytania o naturę hipotetycznego samochodu, którym team Forda powinien startować w rajdowych mistrzostwach świata. Było już jasne, że z Escorta RS1700T, czyli tylnonapędowej wersji przednionapędowego Escorta XR3, niewiele będzie. Koledzy pana Turnera przekazali mu swoje poglądy, a on wziął się do roboty.
Wiadomo było, że nowego Forda ma napędzać ma dopracowany przez Coswortha turbodoładowany silnik BDT i potrzebna będzie firma zewnętrzna, która wyprodukuje wymagane przepisami FIA 200 sztuk aut drogowych do homologacji. Przydałby się także jakiś genialny konstruktor, który to wszystko wymyśli i poprowadzi. Wśród firm, które brano pod uwagę znalazły się: Lotus, Tickford, Reliant, TVR i Aston Martin.
Ford RS200 fot. Błażej Żuławski
Rozważano licznych konstruktorów. Najpierw genialnego Gordona Murraya, ale nie miał czasu - było za dużo roboty w Brabhamie. Z pozostałych wybrano Mike'a Loasby'ego, głównego inżyniera Astona Martina i następcę Tadeusza Marka, Nigela Strouda - wielkiego konstruktora aut wyczynowych, w tym dla Mazdy, Lotusa itd. - oraz Tony'ego Southgate'a, twórcę m.in. aut F1 oraz Jaguara XJR-9, który wygrał w Le Mans.
Trzej panowie mieli błyskawicznie przedstawić na papierze zgrubną koncepcję nowego auta. Uniknąć leżącej pozycji kierowcy, bo w rajdach jest ona głupotą, a także mieli nie kłopotać się stylizacją wozu. Tym miało zająć się należące do Forda studio Ghia. Była połowa maja 1983 roku.
Gdy John Wheeler, były konstruktor bolidów Formuły 1, który w Ford Motorsport na starym wojennym lotnisku w Boreham wcześniej zbudował zarzucony model RS1700T, dowiedział się, że go pominięto, zrobił karczemną awanturę, więc dopisano go do listy. Czterej wyjątkowi inżynierowie uporali się ze wstępną koncepcją w cztery tygodnie.
Ford RS200 fot. Błażej Żuławski
Kwartet konstruktorów stworzył dzieło, które przeszło do historii rajdów
Na koniec zdecydowano się użyć połączonych pomysłów Wheelera i Southgate'a: Tony Southgate zaprojektował samochód bardzo elegancki konstrukcyjnie, a Wheeler dołożył do niego mnóstwo rozwiązań ułatwiających obsługę i szybkie naprawy na rajdzie. Najprawdopodobniej to jego pomysłem było umieszczenie pod tylną pokrywą dodatkowych zestawów tylnych świateł.
Gdyby podczas brutalnych trudów rajdu RS200 utracił tylną część nadwozia, sędziowie nie wykluczyliby go z zawodów z powodu braku oświetlenia pozwalającego na poruszanie się po drogach publicznych. Z kolei pomysłem Southgate'a były zapewne podwójne amortyzatory przy każdym kole.
We wrześniu dostarczono projekt stylistyczny ze studia Ghia we Włoszech. Odbyła się dyskusja. Styliści chcieli bardziej pochylonej przedniej szyby, praktycy żądali bardziej pionowej szyby, która zminimalizowałaby ryzyko oślepiających odblasków podczas nocnej jazdy na leśnych odcinkach specjalnych.
Zwyciężyli praktycy. W połowie marca 1984 roku gotowy był kompletny pierwszy prototyp, jeden z sześciu. Przygotowany w rekordowym czasie nowy Ford trafił do produkcji w 1985 roku i 200 wymaganych przepisami egzemplarzy ukończono na początku 1986 roku, z końcowym montażem w fabryce Relianta (tego od trójkołowców Robin) w Shenstone, w angielskim hrabstwie Staffordshire.
Rajdowy Ford RS200 miał silnik o mocy 425 KM, a w przygotowaniu były wersje o pojemności 2,1 litra z mocą 500-600 KM. Pierwsze wyniki w rajdach wyglądały niezwykle obiecująco, ale historia rajdowej grupy B zakończyła się dość raptownie po śmiertelnych wypadkach w sezonie 1986. Szybkiemu Fordowi pozostało drugie życie w rallycrossie.
Trudno. Historii cofnąć się nie da. Rajdowym egzemplarzem nie jechałem nigdy, ale udało mi się kiedyś wyprosić muzealny eksponat z kolekcji Forda, schowanej głęboko w nieoznakowanym hangarze na terenie fabryki na przedmieściach Kolonii. Pozwolono mi pojechac nim aż w Góry Eifel, jeden z najbardziej kapryśnych pod względem pogody regionów Niemiec. Było tak...
Ford RS200 fot. Błażej Żuławski
Ford RS200. Za kierownicą diabła
Mój dzisiejszy RS200 to wersja drogowa. Jego silnik Ford BDT o pojemności 1,8 litra z turbosprężarką Garrett AiResearch T03 rozwija oficjalnie moc zaledwie 250 KM, więc na czytelnikach ogarniętych współczesną obsesją wielkich liczb wrażenia nie zrobi. Auto o rozkładzie mas 50:50 nie ma wspomagania układu kierowniczego, ani żadnej wspomagającej elektroniki.
Wokół obszytych Nomexem foteli zostało mało miejsca, ale za to samochód waży tylko 1180 kg. No i ma napęd na cztery koła, który w większości egzemplarzy można było przełączać na wyłącznie tylny, przydatny na rajdy po suchych asfaltach. W naszym muzealnym eksponacie dodatkowy drążek usunięto.
Tu wszystko jest bardzo fizyczne i męczące. Od wsiadania i wysiadania, które moje otyłe ciało znosi tylko ze względu na wyższy cel, aż do pracy mechanizmu sprzęgła i zmiany biegów. W porównaniu z nimi indywidualny trening na siłowni pod okiem instruktora-sadysty to zabawne, leniwe interludium. Przed nosem na szybie oryginalna naklejka, mówiąca o tym, że nieprzestrzeganie procedury powolnego rozgrzewania dziewięciu litrów oleju silnikowego może mieć efekt w postaci „expensive engine damage”. Więc grzeję cierpliwie.
Widok z kabiny jest oszałamiający. Górskie serpentyny i ciasne agrafki nie mają przed wzrokiem kierowcy żadnych tajemnic. Przednie rury klatki bezpieczeństwa biegną w słupkach A, nie pogarszając widoczności. Zresztą w epoce grupy B nieco inaczej pojmowano bezpieczeństwo. Za cienką przegrodą opiera się o moje plecy 116-litrowy zbiornik paliwa o przedziwnym kształcie, oplatając od dołu przednią część skrzyni korbowej silnika.
Ford RS200 jest przerażająco i jednocześnie urzekająco staroświecki
Nie ma tu tak modnego obecnie przycisku startera, silnik uruchamia się po prostu kluczykiem, tkwiącym w stacyjce od Sierry. Za to jak on brzmi! Głośny, wwiercający się w mózg warkot dowodzi, że to auto powstało na cienkiej granicy między drogową legalnością, a pełnym wyczynem. Poprawny politycznie świat dziś już na coś takiego nie pozwala.
Po początkowym zawahaniu RS rusza gwałtownie do przodu, a trakcja jest zniewalająca. Strasznie trudno się nim jeździ po serpentynach. Po pierwsze na kierownicy pojawiają się ogromne siły. Po drugie łatwo wypaść poza zakres, w którym turbosprężarka działa wydajnie i stracić rytm.
Po chwili łatwiej go znajdować i wtedy już wiem, że czas rozpędzania do setki (około 5 sekund) nie ma tu nic do rzeczy. Uzależniająca staje się siła ciągu, która w płynny sposób teleportuje wóz od nawrotu do nawrotu, a na autostradzie straszy właścicieli Audi RS6 (zdarzyło się).
Ford RS200 fot. Błażej Żuławski
Każde wciśnięcie sprzęgła i zmianę biegu, każdy obrót kierownicą czuję we włóknach mięśni. To samochód dla faceta, który z uśmiechem na twarzy robi tysiąc pompek. Albo dwa tysiące. A przecież mistrzowie rajdowi z lat 80. czasem bywali grubsi ode mnie i nierzadko palili jednego papierosa za drugim i nie byli fanatykami fitnessu. Żarty na bok. Ford RS200 to piekielnie kompetentna maszyna, co widać nawet w wersji drogowej.
Na mokrych asfaltach w Górach Eifel RS200 zdaje się żyć i oddychać pełną piersią, a gdy zbyt długo jeżdżę powoli do zdjęć, zaczyna nierówno pracować na trzech cylindrach. Chwila jazdy z poprawnym położeniem pedału gazu, w podłodze i znów jest dobrze, a w gorącym tłumiku płomieniście spala się nadmiar benzyny. Bez wątpienia w autach grupy B prawdziwa magia. Współczesne auta są szybsze, ale jednocześnie równie łagodne jak grecki urząd skarbowy sprzed kryzysu finansowego.
Ford RS200 fot. Błażej Żuławski
