Przez lata udało mi się poznać bliżej kilka modeli legendarnej marki Unimog. Dobrze pamiętam pierwszy prototyp lifestylowego Unimoga U500 Black Edition by Brabus, który po raz pierwszy pokazano publicznie podczas salonu samochodowego w Dubaju w 2005 roku. Dzięki szczęśliwemu układowi gwiazd jako pierwszy dziennikarz na świecie zasiadłem za kierownicą jedynego wówczas egzemplarza. Pewnie dlatego zdjęcia fotografa Dietera Rebmanna zrobione w czasie moich jazd były potem przez wiele lat używane w celach promocyjnych przez koncern Mercedesa. Ale nie uprzedzajmy faktów.
Na początku chciałem zajrzeć do komory silnika. Wtedy okazało się, że geniusze z Brabusa, którzy wyposażyli ciężarówkę w rozmaite ozdoby na zewnątrz kabiny, nie sprawdzili, czy kabinę da się odchylić, tak aby uzyskać dostęp do silnika. Nie dało się. Najwyraźniej w dniu kiedy je montowali, zgubili suwmiarkę. Silnika nie widziałem zatem nigdy, ale był tam na pewno, bo następnie skorzystałem z jego możliwości. Wyjechałem na szosę pojazdem, który był oferowany arabskim szejkom za 300 tysięcy dolarów w podstawowej wersji.
Operowanie skrzynią biegów w samochodach ciężarowych bywa skomplikowane i trochę się go obawiałem. Niepotrzebnie bo ułatwia to wymyślona przez Mercedesa przekładnia EPS, która może działać jako zautomatyzowana albo manualna z pedałem sprzęgła. Gdy nie jest potrzebny można go złożyć i zabezpieczyć specjalną blokadą.
Dostępne osiem biegów wybiera się niewielką dźwignią, która może też służyć jako selektor automatycznych trybów pracy. Dodatkowo Unimog dysponuje naturalnie reduktorem z całkowicie idiotoodpornym przełącznikiem. Sylwetka zająca oznaczała normalny zakres prędkości drogowych, zaś żółwia jazdę z załączonym reduktorem. Powolną i odpowiednią między innymi do poruszania w trudnym, kamienistym terenie.
Nie taki diabeł straszny, jak go malują. Unimog również
Już początek trasy testowej pokazał, że w normalnych warunkach Unimogiem z dodatkami Brabusa jedzie się dość przewidywalnie. Jedyny problem, że przy większej prędkości lubi podskakiwać niczym peerelowski Maluch na równej szosie. To tak zwany efekt galopowania, który ma związek nie tylko z wysoko położonym środkiem ciężkości, ale także z gigantycznym rozmiarem opon: 455/70 R 24.
Turbodiesel o pojemności 6,4 litra osiągający moc 286 KM oraz 1120 Nm momentu obrotowego bez trudu rozpędzał potwora ważącego 7,5 tony do prędkości dozwolonych na terenie miast, ale powyżej tych wartości już tak różowo nie było. Na papierze wóz miał rozwijać 100 km/h, ale nie znalazłem w Niemczech dostatecznie długiej autostrady, by ujrzeć taki wynik na prędkościomierzu.
Ogromne opony o bieżniku z bardzo grubą kostką sprawiały, że auto stale myszkowało na boki, wymagając ciągłych korekt toru jazdy. Udało mi się wyprzedzić tylko jeden ciągnik z naczepą z białoruskimi numerami rejestracyjnymi. Okazało się więc, że na autostradzie Unimog po tuningu Brabusa jest de facto wolniejszy od czołgu gąsienicowego Leopard 2.
Po dotarciu do Kiesgrube Ötigheim, dawnej kopalni żwiru służącej jako poligon pokazowy dla terenowych ciężarówek Mercedesa, wyszła na jaw prawdziwa natura czarnego Unimoga. Przejechał wszystko co mi przyszło do głowy wielokrotnie wykazując się niebywałym kątem skrzyżowania osi. Przez cały czas dzielnie brnął przez wodę i błoto.
I mógłby to robić aż do wyczerpania się paliwa w zbiorniku. Jakież było moje zdziwienie gdy towarzyszący mi pan z centrali Mercedesa, były wyższy oficer wywiadu Bundeswehry, przyprowadził do mnie kilku anonimowych "klientów", których następnie do znudzenia woziłem po poligonie. Do dziś nie wiem, kim byli, bo żaden nie odezwał się ani słowem. Po całym dniu spędzonym z najwolniejszym w historii Brabusem wiedziałem na pewno, że pojazd na pewno się spodoba szejkom znad Zatoki Perskiej, ale tylko pod warunkiem, że z nikim nie będą się ścigać.
Czas na większe wyzwanie. Unimog U4000 to prawdziwa waga ciężka
Niedługo później na tym samym poligonie pozwolono mi jeździć 12-tonowym, 231-konnym, znacznie poważniejszym Unimogiem U4000. To był konkret. Dla podkreślenia powagi sytuacji w komplecie z autem dotarł fabryczny instruktor jazdy, z pochodzenia Egipcjanin. Jak się szybko okazało, posługiwał się niemieckim, arabskim i francuskim.
Mój niemiecki był za słaby, by zaufać mu w sytuacjach awaryjnych, gdy trzeba szybko reagować na komendy. Zatem szybko podjęliśmy decyzję, że Polak będzie rozmawiał z Egipcjaninem w Niemczech po francusku. Brzmi surrealistycznie, ale najważniejsze, że działało.
To dosyć istotne, bo wkrótce się okazało, że instruktor się bardzo przydał. Stopniując poziom trudności szybko pomógł mi poznać techniczne ograniczenia wielkiego Unimoga, dzięki czemu nabrałem niezbędnej pewności siebie. Jeździłem przez baseny z wodą, po schodach i pochylniach na granicy dopuszczalnego przechyłu.
Później znalazłem między sztucznymi przeszkodami coś w rodzaju szutrowo-błotnistej pętli. Mocno wyboistej, która mimo protestów Egipcjanina sprowokowała mnie do jazdy z coraz wyższymi prędkościami w nieco Dakarowym stylu. Przynajmniej tak sobie ją wyobrażałem. Notabene Unimog wygrał Rajd Dakar w 1985 roku mając za kierownicą niejakiego Josta Capito, wieloletniego szefa działu sportu Forda, potem działu sportu Volkswagena, a od niedawna dyrektora w teamie Formuły 1 Williamsa.
Tak, ciężarowy Unimog nieco się przechyla. Ale przechył narasta progresywnie, więc to żaden problem. Instruktor chwilami zapierał się o dach kabiny. Najwyraźniej nie był przyzwyczajony do takiego stylu jazdy kursantów, ale cóż, to nie moja wina. Ważne, że nie zrobiłem mu na poligonie żadnej krzywdy, a i auto przetrwało dzień bez najmniejszego zadrapania.
Unimogi to jedyne ciężarówki, które podjadą po... pionowej ścianie
Zemsta przybrała formę jeszcze jednego, ostatniego ćwiczenia, które na pierwszy rzut oka wyglądało na niemożliwe do zrealizowania. A jednak. Unimog potrafi wjechać na pionową ścianę z betonu. Standardowy egzemplarz ma niewielki zwis nadwozia z przodu, więc dojeżdża się do muru powoli, aż dotknie się go oponami.
Wtedy załącza się reduktor i blokady mechanizmów różnicowych, a później płynnie dodaje gazu i... wóz wspina się na ponadmetrową ścianę bez wysiłku. Przyznam, że łatwo uwierzyć, iż Unimog jest niezwyciężony w terenie choć to oczywista bzdura. Wbrew wiedzy wyniesionej z filmów fabularnych nawet czołg można zakopać w błocie i Unimoga też. Przezorność w czasie prób jest wysoce wskazana.
W ostatnich latach częściej testuję auta muzealne niż nowe modele. Może zatem uda mi się w końcu przejechać wczesnym modelem Unimoga, dziełem inżyniera Alberta Friedricha? Ciekawe, czy spodoba mi się tak samo, jak ongiś spodobał się niemieckim rolnikom. Nie mogę się tego doczekać. Jazda pełnym determinacji powolnym pojazdem naprawdę może dostarczyć większych emocji niż lansowanie się modnym superautem.
