Zawieszenie samochodu. Co się psuje, ile kosztuje naprawa i jak wykryć usterkę?

Zawieszenie w samochodzie. Rodzaje zawieszeń

Przez dekady rozwoju układów jezdnych producenci opracowali kilkanaście rodzajów zawieszeń. Do dziś w powszechnym użytku pozostaje kilka z nich. W autach osobowych przeważają kolumny McPhersona przy osi przedniej, z tyłu natomiast belka skrętna. Wymienione rozwiązania przekonują do siebie prostą budową, łatwością serwisowania, a przede wszystkim niskimi kosztami produkcji. Spotkamy je w większości przedstawicieli segmentu A, B i C. Regeneracja belki to kilkaset złotych. Takie rozwiązania pozostawiają jednak wiele do życzenia w kwestii precyzji prowadzenia, zwłaszcza w porównaniu z zawieszeniami wielowahaczowymi - stosowanymi przy tylnej i przedniej osi.

Ten ostatni rodzaj gwarantuje stały kąt nachylenia koła względem podłoża przez cały czas. Kolejnymi podzespołami po pewnym czasie generującymi pewne koszty są elementy resorujące. Cena konwencjonalnego amortyzatora waha się od 150-200 do 500-600 złotych za sztukę. Ceny jednostkowe powyżej 1000 złotych za sztukę przekraczają amortyzatory ze zmienną charakterystyką. Takie stosuje się już od dekady w mocniejszych autach kompaktowych i większości modeli klasy średniej.

Pneumatyka i hydropneumatyka. Czym się różnią?

Osobną kategorię cenową stanowią zawieszenia pneumatyczne. Tutaj ceny nowych części przyprawiają o zawrót głowy, jednak na rynku znajdziemy wiele specjalistycznych zakładów podejmujących się skutecznej regeneracji kompresorów czy całych kolumn resorujących Meredesów, Range Roverów i BMW. Mimo wszystko, musimy spodziewać się wysokich rachunków u mechanika. Pneumatyka wykorzystywana jest zazwyczaj w autach klasy premium, które kosztowały w salonie przynajmniej 200-250 tysięcy złotych. Awaria miechów wraz z kompresorem wiąże się z wymianą kosztem 10-15 tysięcy zł. Ponad 1000 zł zapłacimy też za wymianę przewodów powietrznych. Im starszy i bardziej zaniedbany pojazd, tym widmo usterki poważniejsze.

Sporo kontrowersji wzbudza też zawieszenie hydropneumatyczne dopracowywane od kilku dekad przez inżynierów Citroena. Sercem układu hydraulicznego jest pompa wysokiego ciśnienia i sfery – te stalowe „gruszki” we wnętrzu przedzielone są elastyczną membraną. Po jednej stronie znajduje się azot pełniący rolę amortyzatora, absorbuje ruch pionowy koła, po drugiej zaś płyn hydrauliczny. W starszych modelach był to LHM, zaś w nowszych LDS. Układ automatycznie dopasowuje prześwit do prędkości i warunków drogowych, zapewniając możliwie najwyższy komfort. Nie znajdziemy w tym przypadku klasycznych amortyzatorów i sprężyn. Ich miejsce zajmują wspomniane sfery i kolumny resorujące. Poprawnie działający układ hydrauliczny musi mieć w obiegu ściśle określoną przez producenta ilość płynu. W przeciwnym razie może dojść nawet do zatarcia pompy hydraulicznej. Ceny nowych są abstrakcyjne (dla C5 X7 to 4000 złotych), natomiast regeneracja to wydatek około 400 złotych.

Okazjonalnie mogą się przytrafić defekty elektroniki. Tutaj problem rozwiązuje wymiana elementu. Używane podzespoły są z łatwością dostępne, a ich cena nie przekracza kilkuset złotych. Fachowcy sugerują też, by co dwa lata wymieniać płyn hydrauliczny, pozbywając się w ten sposób ewentualnych zanieczyszczeń. Koszt operacji wynosi około 200-300 złotych. Po wielu latach wymiany mogą również wymagać sfery w zawieszeniu – ubytki zamkniętego w nich gazu wyraźnie pogarszają komfort resorowania. Koszt to około 250-350 złotych za sztukę. W zależności od generacji, w układzie może pracować ich nawet 7. Co ciekawe, hydropneumatyka zazwyczaj przewyższa trwałością poszczególnych elementów konwencjonalne, stalowe lub częściowo aluminiowe zawieszenie.

Zawieszenie - ile kosztuje naprawa? Im prostszy układ, tym taniej

Relatywnie niskie koszty części zamiennych i usług dotyczą konstrukcji, w których cały układ jest w pełni rozbieralny. Brak integracji kluczowych podzespołów w jeden element bardzo ułatwia pracę serwisantowi. Szybko na drogach miernej jakości poddają się sworznie - końcówka wahacza nie jest droga (kilkadziesiąt-kilkaset złotych). Jego zużycie daje o sobie znać stukaniem w czasie jazdy po nierównościach, a także wyczuwalnym luzem koła po podniesieniu auta.

Nieco więcej pracy przy wymianie wymagają silentblocki - elementy metalowo-gumowe wahaczy. W optymistycznej wersji do ich demontażu i montażu potrzebna jest prasa. Ich zużycie mocno pogarsza prowadzenie. Auto „pływa” po drodze, z zawieszenia dobiegają piski, natomiast po podniesieniu pojazdu na podnośniku, gołym okiem widać spory luz całego koła. Nieuczciwe warsztaty i sprzedawcy używanych samochodów, notorycznie wstrzykują w nie olej dla uzyskania chwilowej poprawy.

Dużo większe koszty zaczynają się w modelach, w których nie ma możliwości osobnej wymiany wspomnianych części. Wówczas zmuszeni jesteśmy do zakupu nowego, kompletnego wahacza - cena od 200 do ponad 1000 złotych za sztukę. Cena zależy od marki, modelu i materiału z jakiego jest wykonany – te ze stopów lekkich są wyraźnie droższe.

Ile kosztuje naprawa zawieszenia? Drążki i łączniki

Często wymagającym wymiany elementem składowym układu kierowniczego są drążki. Łączą zwrotnice kół z przekładnią kierowniczą, wymuszając zmianę kąta skrętu. Przy tym są bardzo narażone na przeciążenia i uderzenia przekazywane przez koło. Podobnie jak wahacz, wyposażone są w sworznie. Koszt zakupu to kilkadziesiąt złotych. Kwalifikują się do wymiany w chwili wystąpienia stuków dochodzących spod auta podczas kręcenia kierownicą na postoju i pogorszeniem precyzji prowadzenia. Zazwyczaj po 50-60 tysiącach kilometrów. Znacznie wolniej zużywają się w autach eksploatowanych na autostradach.

Jednym z tańszych w zakupie i prostym w wymianie elementem jest łącznik stabilizatora. Kosztuje zazwyczaj kilkadziesiąt złotych na stronę - wykonany jest z metalu lub plastiku. Kres swojej wytrzymałości obwieszcza donośnymi stukami w czasie jazdy w lewo lub w prawo.

SUV-y wyraźnie droższe od klasycznych kompaktów

Wytrzymałość zawieszenia i ceny elementów diametralnie różnią się pomiędzy poszczególnymi segmentami. Podobnie jak zaawansowanie techniczne stosowanych rozwiązań. Reguła jest prosta - im droższy samochód, tym większe oczekiwania mają klienci względem komfortu i jakości prowadzenia. Przez pierwszych kilka lat użytkowania czynności serwisowe ograniczają się w każdym aucie do oględzin kontrolnych. Dopiero później pojawiają się drastyczne różnice cen podzespołów i obsługi. W przypadku samochodów użytkowanych w typowo miejskich warunkach, możemy się spodziewać szybszego zużycia elementów układu kierowniczego, amortyzatorów i wszelkich gumowych łączników. Wynika to z cięższych warunków pracy w porównaniu do aut eksploatowanych głównie w trasie.

Pod względem tempa zużycia elementów zawieszenia wyróżniają się SUV-y. Potężne koła mocno zwiększają masę nieresorowaną, z którą mierzą się sworznie i reszta podzespołów - szybki przejazd przez nierówności odbija się na nich znacznie mocniej niż klasycznych modelach osobowych ważących o 200-400 kilogramów mniej.

Usuwaj awarie na bieżąco

Regularnie serwisowany układ jezdny nie powinien zaskoczyć użytkownika koniecznością kompleksowej wymiany wszystkich elementów. Cykliczne kontrole wykryją na bieżąco zużyte części, których interwencyjna wymiana nie nadszarpnie budżetu. Oczywiście, nie dotyczy to wspomnianej pneumatyki i adaptacyjnych amortyzatorów. W tym przypadku musimy zarezerwować na naprawę przynajmniej kilka tysięcy złotych.