W 2015 roku motoryzacyjnym światem (i nie tylko) zatrzęsła afera dieselgate. Na jaw wyszedł wtedy fakt, że koncern Volkswagen montował w części swoich samochodów systemy pozwalające na manipulację wynikami pomiarów poziomu emisji spalin (konkretnie tlenku azotu). Ilość szkodliwych substancji podczas pomiarów była zdecydowanie niższa niż podczas codziennej eksploatacji auta.
Nowa afera "spalinowa"? Tym razem chodzi o hybrydy typu plug-in
Wkrótce możemy mieć do czynienia z kolejną aferą. Tym razem chodzi jednak o poziomy spalin w samochodach hybrydowych typu plug-in. Jak pokazują bowiem badania, część samochodów hybrydowych tej kategorii w rzeczywistości wykazuje znacznie wyższe poziomy emisji CO2 niż deklarują producenci.
O sprawie poinformowało właśnie European Federation for Transport and Environment (T&E), czyli podmiot zrzeszający organizacje non-profit działające na rzecz ochrony klimatu i zrównoważonego transportu. Jak wynika z badań przeprowadzonych przez Emissions Analytics na zlecenie organizacji T&E, samochody typu plug-in nawet z pełnym akumulatorem emitują więcej CO2 niż deklarują ich producenci.
W badaniu udział wzięły trzy samochody hybrydowe kategorii plug-in - BMW X5, Volvo XC60 oraz Mitsubishi Outlander. T&E podaje, że emisje CO2 zanotowane w badaniu przekraczały deklaracje producentów nawet 12-krotnie. Również w optymalnych warunkach i na w pełni naładowanej baterii auta emitowały więcej CO2 niż powinny.
Metodologia i wyniki badań
Testy przeprowadzono w lipcu i sierpniu 2020 roku na trzech wspomnianych samochodach podczas normalnej jazdy w kilku różnych warunkach (m.in. podczas dużego obciążenia auta). Badania powtórzono dla trzech trybów jazdy - z pełną baterią na starcie, w trybie wyłącznie spalinowym oraz w trybie ładowania akumulatora z silnika spalinowego.
Największa rozbieżność (od 3 do 12 razy) między wynikami testów a deklaracjami producentów występuje w trybie ładowania, co nie jest zaskoczeniem. Od 3 do 8 razy więcej CO2 samochody emitowały, jeżdżąc wyłącznie na silniku spalinowym, a najmniejsze rozbieżności (od 28 do 89 proc.) między deklaracjami a realną eksploatacją wystąpiły, gdy samochody wystartowały z pełną baterią.
Porównanie oficjalnych i rzeczywistych emisji w autach plug-in Źródło: testy na zlecenie T&E analizujące emisje i certyfikaty zgodności pojazdów
T&E zaznacza, że - wedle szacunków organizacji - po rozładowaniu akumulatora testowane auta mogą przejechać tylko 11-23 km w trybie spalinowym. Przejechanie każdego kolejnego kilometra przekracza już deklarowane poziomy emisji CO2. Zdaniem organizacji, z tego powodu pojazdy typu PHEV tracą swoje atuty w czasie długich podróży, bo wtedy ich akumulatory należałoby ładować znacznie częściej niż baterie samochodów elektrycznych (ponieważ BEV są w stanie zmagazynować znacznie więcej energii elektrycznej).
T&E zarzuca również sprzedawanym obecnie autom plug-in, że część z nich nie ma opcji szybkiego ładowania akumulatora (we wspomnianym teście nie obsługiwały opcji szybkiego ładowania BMW X5 i Volvo XC60), zbyt często korzysta z silnika spalinowego lub ma zbyt mało mocy i niewielki zasięg (T&E ma na myśli zasięg "elektryczny").
"Fałszywe samochody elektryczne"
Raport T&E niezwykle krytycznie odnosi się do samochodów hybrydowych ładowanych z gniazdka. Warto zauważyć jednak, że - o ile wyższe emisje CO2 w trybie naładowanej baterii faktycznie mogą niepokoić - o tyle zdecydowanie wyższe od deklarowanych wyniki w trybie wyłącznie spalinowym nie powinny dziwić. Auto przecież nie korzysta wtedy z energii elektrycznej. Podobnie sprawa wygląda również w trybie ładowania akumulatora podczas jazdy na silniku spalinowym, gdy część energii musi zostać przekazana na naładowanie akumulatora.
Z drugiej strony dane techniczne obiecują co innego, a klient nie ma obowiązku zagłębiania się w szczegóły procedur testowych. W ich trakcie samochody hybrydowe typu plug-in sprawdzają się znakomicie. W czasie realnej eksploatacji już niekoniecznie. To ją miały odzwierciedlić testy T&E, a organizacja sugeruje, że samochody znów są projektowane tak, aby dobrze wypadać w trakcie standardowej procedury badawczej.
Europejska Federacja Transportu i Środowiska zarzuca hybrydom kategorii plug-in jeszcze większe grzechy. Twierdzi, że są przykrywką dla producentów samochodów, która pozwala im "nadal sprzedawać swoje silniki spalinowe". Domaga się również, aby rządy zakończyły dotowanie zakupów i "hojne ulgi podatkowe" dla hybryd plug-in. Zdaniem T&E, może zakończyć się to kolejną aferą pokroju dieselgate.
Hybrydy typu plug-in to fałszywe samochody elektryczne, wyprodukowane po to, aby producenci samochodów mogli nadal sprzedawać swoje silniki spalinowe. Testy T&E pokazują, że nawet w optymalnych warunkach, przy w pełni naładowanym akumulatorze, samochody emitują więcej zanieczyszczeń niż deklarowano
- stwierdził Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych cytowany przez T&E.
Tak surowa ocena hybryd plug-in może nieco dziwić. Ich siłą jest bowiem silnik elektryczny, który pozwala na bezemisyjną lub niskoemisyjną jazdę na krótkich dystansach. W trasie faktycznie hybrydy plug-in wyemitują do atmosfery CO2 - podobnie, jak samochody spalinowe. Warto zauważyć jednak, że podczas codziennych dojazdów np. do pracy to hybrydy tego typu okażą się bardziej przyjazne dla klimatu.
Emocje nieco studzi również organizacja International Council on Clean Transportation. Tłumaczy ona, że auta łączące napęd elektryczny i konwencjonalny "oferują potencjał ograniczenia globalnej emisji gazów cieplarnianych" wtedy, gdy korzystamy głównie z energii elektrycznej. Organizacja zaznacza jednak, że - choć hybrydy plug-in faktycznie emitują mniej dwutlenku węgla niż samochody spalinowe - to emisja CO2 w modelach hybrydowych ładowanych z gniazdka podczas rzeczywistej jazdy jest 2-4 razy wyższa niż wartości podane przez producentów.
