Badania przesiewowe samochodów w Polsce - czy to ma sens?

Badania emisji z pojazdów od długiego czasu budzą poruszenie. Od czasu wybuchu afery Diesel Gate znacznie baczniej patrzy się na problem nadmiernej emisji substancji szkodliwych spalin. Nie dotyczy to tylko i wyłącznie emisji tlenków azotu (NOx) ale jest to też związane z nadmierną emisją dwutlenku węgla (CO2), czy cząstek stałych (ich liczby – PM oraz ich masy – PN).

Z tego względu wprowadza się coraz bardziej rygorystyczne obostrzenia poprzez kolejne regulacje, jak obowiązujące obecnie Euro 6d-Temp oraz limity emisji CO2 ze sprzedanej floty pojazdów. Te działania mają przynieść wymierne korzyści nie tylko dla środowiska, ale też ludzi mieszkających przede wszystkim w dużych skupiskach – miastach.

Obecne doświadczenia ekspertów w dziedzinie emisji z pojazdów wskazują, że badania laboratoryjne nie są wystarczające do określenia rzeczywistej emisji z pojazdów. Jest to wynik choćby o wiele bardziej różnicowanych warunków jazdy niż ustalony sztywno test laboratoryjny, mimo że na przestrzeni lat ewoluował i stał się bardziej złożony i teoretycznie kompleksowy (wprowadzenie procedury WLTP zamiast NEDC).

To jednak cały czas nie oddaje realiów eksploatacji pojazdu w ruchu drogowym. Z tego względu coraz istotniejsze stają się badania w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego (RDE – ang. Real Driving Emissions). To dzięki nim możliwe jest zbadanie emisji z danego pojazdu w różnych warunkach ruchu drogowego, jak też w różnych warunkach atmosferycznych.

Co to są testy przesiewowe spalin?

Pojawia się jednak pytanie, czy to jedyne możliwości? Okazuje się, że nie. Ciekawym rozwiązaniem są tak zwane testy przesiewowe, a dokładniej z potoku pojazdów. Choć ta nazwa brzmi dość skomplikowanie to cały proces nie jest.

Tego typu badania polegają na zdiagnozowaniu emisji z grupy jadących normalnie pojazdów, a nie jak w przypadku RDE, jednego samochodu. Dzięki temu w tym samym czasie możliwe jest przebadanie wielu aut.

Jak się robi testy przesiewowe spalin?

Do tego typu badań wykorzystuje się specjalistyczną aparaturę, którą ustawia się po obu stronach drogi. Jedno z nich (nadajnik) emituje laser oraz fale radiowe. Drugie jest odbiornikiem. Nadawane sygnały są zniekształcane w trakcie przenikania przez emitowane spaliny z pojazdów, co w efekcie pozwala na ocenę emisji.

Dodatkowym urządzeniem niezbędnym w tym zestawie jest kamera z oprogramowaniem, umożliwiającym odczytywanie numerów rejestracyjnych. Jest to ważny element, ponieważ dzięki niemu możliwe jest dopasowanie danej emisji do pojazdu. Następnie na podstawie bazy Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) można zweryfikować informacje dotyczące wieku auta oraz homologacyjnego poziomu emisji. W zestawie nie zabrakło też czujnika prędkości. Na podstawie zmierzonych parametrów określa się, czy samochód przyspieszał, zwalniał, czy może utrzymywał stałą prędkość.

Badania przesiewowe mają wiele zalet. W stosunkowo łatwy sposób otrzymujemy obraz tego, co emitują pojazdy w warunkach rzeczywistego ruchu drogowego. Najlepszym tego potwierdzeniem jest fakt, że wyniki emisji ok. 100 tys. pojazdów można uzyskać w czasie 10 dni pomiarowych. Powiązując je z systemem CEPiK (Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców), możliwe jest porównanie rzeczywistej emisji spalin z poziomem emisji pojazdu, uzyskanym podczas homologacji.

– komentuje Mikołaj Krupiński, rzecznik Instytutu Transportu Samochodowego.

Po co robić badania przesiewowe spalin?

Jak wspomniałem wyżej, testy emisji z potoku pojazdów dają o wiele więcej danych z jednego badania. Można by traktować je jako wstępne, a następnie pojazdy o największych wartościach emisyjnych kierować na dodatkowe badania nie tylko na Stacji Kontroli Pojazdów (SKP) ale też do weryfikacyjnego badania w laboratoriach, gdzie wykonuje się testy homologacyjne (NEDC, WLTC) oraz w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego (RDE) przy wykorzystaniu specjalistycznej aparatury.

Metoda badań przesiewowych daje jeszcze jedną korzyść. Otóż w ten sposób można eliminować z dróg pojazdy charakteryzujące się ponadnormatywną emisją zanieczyszczeń. Wyłapany pojazd będzie można skierować na dodatkowe badania i ewentualną naprawę, a w skrajnych przypadkach nawet trwale usunąć go z ruchu drogowego. Do tego jednak potrzebne byłyby nowe regulacje prawne.

– dodaje Krupiński.

Wykonane badania przesiewowe przy wsparciu Clean Air Fund mają przyczynić się do lepszego oszacowania skali zanieczyszczeń powodowanych przez pojazdy i pokazać jak duże zagrożenie jest dla życia ludzkiego ze strony transportu lądowego, a dokładniej samochodowego.

Badania przesiewowe spalin są przydatne, ale…

Badania przesiewowe mają wiele zalet. Poza wspomnianym określeniem emisyjności wielu pojazdów w krótkim czasie, można też zaobserwować większy (bądź mniejszy) wpływ danej grupy pojazdów – np. o starszej normie Euro – na zanieczyszczenie powietrza. To z kolei może przyczynić się do określenia nowych wytycznych np. o ograniczeniu ruchu dla samochodów starszych niż … lub wprowadzenie całkowitego zakazu ruchu dla aut np. spalinowych.

Badania przesiewowe wykonuje się coraz częściej na całym świcie. Jednak jak na razie można je uznać jeszcze za wstępne, gdyż ta technika cały czas jest rozwijana i dopracowywania. Bez wątpienia możliwość przebadania nawet kilku-, kilkunastu tysięcy pojazdów na raz jest „atrakcyjne” i daje obraz emisyjnych problemów, w krótkim czasie.

– komentuje Mateusz Bednarski, z Zakładu Silników Spalinowych, Instytutu Pojazdów i Maszyn Roboczych, Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej.

Są to niewątpliwe zalety o których nie sposób zapomnieć. Jednak w tym wszystkim trzeba brać poprawkę na czynniki dodatkowe. W emisji mierzonej przy ziemi pojawiają się dodatkowe obciążenia wynikające z zanieczyszczenia dróg. Pył czy kurz też wpływają na zanieczyszczenie powietrza, a urządzenie jest w stanie je wychwycić w momencie, kiedy przejeżdżający samochód uniesie je w górę swoim pędem.

Trzeba jednak pamiętać, że zanieczyszczenie powietrza to nie tylko emisja z pojazdów. Do tego dochodzi pył osiadający na drodze oraz elektrownie czy kotły grzewcze wpływające jeszcze bardziej na powietrze, którym oddychamy. Choć motoryzacja przyczynia się w znaczący sposób do pogorszenia jakości powietrza – zwłaszcza w miastach na nizinach – to walkę o lepsze powietrze trzeba prowadzić wielotorowo, a nie tylko „regionalnie” (skupiając się wyłącznie na tym co jest najbardziej widoczne – motoryzacji).

– dodaje Bednarski.

Wyniki badań przesiewowych spalin w Krakowie?

Pierwsze badania z potoku pojazdów w Polsce przeprowadzono w Krakowie. Stolica małopolski nie została wybrana przypadkiem. Jest to miasto o dużym zanieczyszczeniu powietrza zwłaszcza w okresie grzewczym. Sprawdzenie jaki jest realny wpływ pojazdów na potęgowanie tego problemu było istotne. W efekcie przetestowano 103 tys. pojazdów.

Okazało się, że problemem była emisja tlenków azotu we wszystkich Dieslach poniżej normy Euro 6. Co ciekawe, nawet w przypadku samochodów z jednostkami wysokoprężnymi o normie emisji spalin Euro 5 zaobserwowano spory problem z tym składnikiem. Zgodnie z wytycznymi limit wynosi 80 mg/km. W badaniach z potoku pojazdów emisja ta wyniosła 700 mg/km.

Lepszymi wynikami charakteryzowały się samochody z jednostkami benzynowymi, gdyż w limicie mieściły się modele od normy emisji spalin Euro 4. Warto też zaznaczyć, że Diesle okazały się być lepszymi pod względem emisji cząstek stałych. Znacząca poprawa została zauważona już w przypadku aut z normą Euro 5.

I co dalej?

Na wyniki testów z warszawskich ulic będzie trzeba zapewne poczekać kilka miesięcy. Wyniki z badań mogą być nad wyraz interesujące i zapewne będą stanowiły podstawę do opracowania nowych wytycznych, jeżeli chodzi o ewentualne ograniczanie ruchu pojazdów danych klas emisyjnych.