BMW 5 4x4

Wiedziałem, że w Rovaniemi ukrywa się Mikołaj, ale nie sądziłem, że jest tak szczodry. Nie bacząc na moje zeszłoroczne psoty i występki, wpuścił mnie do motoryzacyjnego raju - lodowego toru Rauno i Tino Aaltonenów

Na dalekiej północy ludzie są inni - im zimniej, tym cieplejsi. I lepiej zorganizowani. To zrozumiałe - współdziałanie warunkiem przetrwania. A oto przykład: Rauno Aaltonen. Życzliwy, serdeczny, a kiedy trzeba zasadniczy i stanowczy. Tylko tak może zaprowadza porządek w międzynarodowej grupie dziennikarzy bawiących na słynnym Aaltonen Motor Sport.

Otóż to, niektórzy się bawią, inni uczą. Korzystam z okazji, by wyciągnąć od Latającego Fina sposób na slalom. - Nie spóźniaj się z kontrą, nie hamuj na zakręcie, tylko przed nim, i nie zapominaj, jak mocno skręcone masz koła.

A właśnie. Wszyscy wiedzą, że Aaltonen jako pierwszy nauczył się obracać pędzące auto o 360 stopni (na lodzie to najlepszy sposób wytracania prędkości).

Mało kto wie, że to od niego wzięła się moda na oklejanie środka kierownicy jaskrawą taśmą (od czasu wypadku na Rajdzie Monte Carlo przyjął zasadę: kierowca powinien zawsze znać kąt skrętu kół).

Gdy tylko wydaje mi się, że "czuję czaczę" na tyle, by jechać szybciej, zaraz kręcę młynek. Dwie tony i 231 koni robią swoje. Po wyłączeniu elektronicznych stróżów utrzymanie na lodzie X3 3.0i to sztuka. - Kiedy czujesz, że zaczynasz się obracać, kopnij hamulec - radzi Aaltonen.

Kręcę, kopię i... jadę. Tam, gdzie chcę. No, prawie. W końcu zaczynam przytulać się do słupków, ale Rauno zarządza zmianę.

Jak po szynach

X5 jest jeszcze większe i mocniejsze. Kawalkada ponad 300-konnych SUV-ów kieruje się na pagórki tuż za torem. Mariaż brutalnej mocy i subtelnej elektroniki pozwala poskromić ostre podjazdy i zjazdy. W tych ostatnich kierowcę wyręcza Hill Descent Control. Uruchamiany guzikiem system pilnuje, by auto nie rozpędziło się z górki.

- Nie dotykamy pedałów! Wystarczy trzymać kierownicę i regulować prędkość pokrętłem na jej prawym ramieniu. Robię, co mi każą i faktycznie, bułka z masłem.

W końcu gwóźdź programu: seria 5 w wydaniu 4x4. Z zewnątrz tylko literka x na klapie zdradza różnicę. I może zwiększona o 1,4 cm wysokość, choć gołym okiem tego nie widać. A już na pewno mechanizmu xDrive, który "piątka" dzieli wraz z oboma SUV-ami. Sterowane mikroprocesorem wielopłytkowe sprzęgło potrzebuje ledwie 100 milisekund, by całkowicie włączyć się lub wyłączyć (dla porównania - reakcja silnika na ruch pedałem gazu trwa dwa razy dłużej). Pracę napędu mogę na bieżąco śledzić na ekranie zamontowanego w tym celu dodatkowego komputera. Najpierw wersja sedan. Wsiadam i ruszam. Podczas wolnych manewrów przy skręconych kołach 100 proc. napędu idzie na tył (w układzie napędowym nie powstają szkodliwe naprężenia). Chyba że mocniej wcisnę gaz. Wtedy, jak widzę, natychmiast załącza się przód. Szybko odkrywam, że xDrive przydaje się nie tylko poza drogami. W miarę nabierania prędkości słupki na ekranie komputera obrazującego rozdział mocy między koła zaczynają nerwowo podrygiwać. Samo auto - odwrotnie. Jedzie jakby nigdy nic, mimo że pod kołami śnieg i lód. Ta stabilność jest - okazuje się - efektem współdziałania napędu na wszystkie koła z układem kontroli trakcji (Dynamic Stability Control). Na podstawie sygnałów, jakie dostaje z dziesiątków czujników, DSC antycypuje rozwój wydarzeń. O ile w aucie napędzanym na jedną oś jego bronią są wyłącznie hamulce, o tyle tu w walce o odzyskanie równowagi ma też napęd. Kiedy tylko DSC zwęszy symptomy nadsterowności, hojniej obdarza nim (poprzez xDrive) przednią oś, co pozwala "tyłowi" zażegnać niebezpieczeństwo, nim kierowca zdąży mrugnąć powieką. I dopiero, gdy to nie pomaga, interweniuje w tradycyjny, "hamulcowy" sposób.

Potęga procesora

W ogóle to BMW jest jeżdżącym przykładem rezerw tkwiących w elektronice. Oto pięć przykładów z brzegu:

| Hill Start Assist - znany z terenówek patent przeszczepiono do limuzyny. Spodoba się zwłaszcza tym, dla których ruszanie pod górkę z ręcznego nadal stanowi wyzwanie.

| Brake Standby - tak proste, że aż genialne. Nagłe zdjęcie nogi z pedału gazu uczula układ hamulcowy, który w efekcie reaguje szybciej i zatrzymuje jadące setką auto na odcinku krótszym o 0,3 m.

| Rain Brake Support. W czasie suszy droga jest sucha, więc problemu nie ma. Ale gdy mokro, hamuje się gorzej. Przyczyną, oprócz gorszej przyczepności, jest też wilgoć pokrywająca tarcze i klocki. BMW rozwiązało ten problem, łącząc układ hamulcowy z... wycieraczkami. Częstotliwość pracy tych ostatnich wyznacza konieczność osuszenia hamulców poprzez krótkotrwałe zbliżenie ich elementów (w sposób - rzecz jasna - niezauważalny dla kierowcy).

| Soft Stop. O tym, że umiejętność łagodnego hamowanie to sztuka przerastająca możliwości kierowców nawet z dużym stażem, przekonać się można w co drugiej taksówce. Komputer BMW 5 bierze to na siebie, zmniejszając nieco ciśnienie w układzie hamulcowym chwilę przed zatrzymaniem auta. Dzięki temu kierowca i pasażerowie nie podskakują jak marionetki.

| Trailer Stability Control to ukłon w stronę miłośników karawaningu. Kiedy tylko czujniki wykryją rotację zwiastującą wpadanie auta ciągnącego przyczepę w ruch wahadłowy (zwiastun nadciągającego poślizgu), natychmiast przyhamowują odpowiednie koła. Wahadło zostaje wygaszone, niebezpieczeństwo zażegnane, psy szczekają, karawana jedzie dalej.

Pomyślano nawet o tych, którzy mimo wysokich dochodów parkują w niskich podziemnych garażach. Klapę bagażnika BMW 5 Touring można zaprogramować tak, by otwierając się automatycznie, nie uderzała w sufit.

Jednak najciekawsze nowości skrywa nie klapa tylko maska. W zależności od wersji znaleźć pod nią można jeden z kilku zmodyfikowanych silników benzynowych (523i, 525i i 530i) obdarzonych dodatkową porcją koni i niutonometrów (szczegóły w tabeli).

Mikołaj na wakacjach?

Po 150 km wróciliśmy do punktu wyjścia, by przeżyć największą atrakcję: jazdy piątkami po lodzie i w kolcach.

Kilka 258-konnych sedanów stoi już w rządku, pobłyskując ćwiekami w oponach. Tym razem moim instruktorem jest Tino - syn Rauno. - Niedaleko pada jabłko od jabłoni - myślę, widząc, co wyczynia z autem. O tym, że z kolcami jeździ się inaczej, wie każdy, kto porównywał motocyklowe wyścigi na żużlu i lodzie. W zakręty wchodzi się niemal bokiem, a trasę obserwuje przez boczną szybę. Kiedy wydaje się, że nic nie uchroni nas od młynka, Tino po prostu wciska gaz. Silnik wyje, koła miotają szpryce lodu, a my suniemy od zakrętu w zakręt, wyglądając raz przez prawą, raz przez lewą szybę.

Zmiana kierowcy. Po pierwszym kółku przekonuję się, że napęd 4x4 potrafi dać więcej zabawy od tylnego.

Po drugim zaczynam wierzyć, że faktycznie w pobliżu urzęduje Święty Mikołaj.

Po trzecie, chyba wiem, na co zamieni swoje sanki i co będzie z nimi robił w wolnym czasie. Znacie zabawę w kółko kolczaste?

Więcej informacji o lodowym torze Aaltonenów i prowadzonej przez nich szkole doskonalenia jazdy znajdziecie w internecie na stronie http://www.aaltonenmotorsport.com/

CO NOWEGO?

W modelach 525xi i 530xi: Napęd xDrive, mocniejsze silniki benzynowe: 523i (177 KM, 230 Nm), 525i (218 KM, 250 Nm), 530i (258 KM, 300 Nm)

W BMW X3: Przestrojone zawieszenie celem poprawy komfortu resorowania (lepiej tłumi krótkie nierówności)

W BMW X5: Nowe silniki: 3.0 d (218 KM, Vmax - 210 km/h, 8,3 s. do "100"), 4.4i V8 (320 KM, Vmax - 240 km/h, 7 s. do "100"), 4.8is V8 (360 KM, Vmax - 246 km/h, 6,1 s. do "100")

MNIEJ WIĘCEJ

W stosunku do wersji z napędem na tył, wersje z xDrive są o 12 500 droższe, nieco mniej zrywne (różnica 0,8 s. przy silniku 2.5i i 0,3 s. przy silniku 3.0i) oraz nieco wolniejsze (5-7 km/h)

CENY

525xi sedan 203 400 zł

530xi sedan 218 200 zł

525xi Touring 215 600 zł

530xi Touring 218 200 zł

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.