Bezpieczeństwo to jeden z kluczowych aspektów związanych z pojazdami. Szeroka komunikacja wyników testów zderzeniowych znacząco podniosła świadomość klientów. Ci pierwsi, zdali sobie sprawę, że to dobre narzędzie marketingowe, ci drudzy lubią mieć świadomość, że jeżdżą bezpiecznym autem. Ale, o czym tak naprawdę świadczą wysokie noty w testach zderzeniowych?
Według ostatniego raportu wydanego przez Komisję Europejską wynika, że w 2019 roku na polskich drogach ginęło 77 osób na milion mieszkańców, przy czym średnia europejska to 51 osób na milion. Stawia nas to praktycznie na samym końcu stawki.
Wyeliminowanie wypadków z ofiarami śmiertelnymi i poważnymi obrażeniami na europejskich drogach do 2050 r. – oto nasz cel. Chcemy, aby do 2030 r. na drogach ginęło o 50 proc. mniej ludzi i aby o 50 proc. mniej odnosiło poważne obrażenia. Wiemy, że to możliwe. Liczbę śmiertelnych wypadków drogowych w UE udało się już znacznie ograniczyć, ale w ostatnich latach ten postęp wyhamował.
– tłumaczy komisarz ds. transportu Adina Valean.
Wśród problemów dużej śmiertelności wymienia się m.in.: nadmierną prędkość, alkohol, narkotyki, brak zapiętych pasów, niedostosowanie prędkości do warunków pogodowych, wymuszanie pierwszeństwa.
Mało mówi się natomiast o różnicach w rozmiarach pojazdów i ich konstrukcjach. Obecnie, idąc do salonu samochodowego praktycznie każdy z producentów chwali się najwyższymi notami, jakie uzyskały poszczególne modele danej marki w testach zderzeniowych. I to bez względu na to, czy mówimy o aucie z segmentu C czy o dużym luksusowym SUV-ie.
Rozstrzał wielkościowy ma znaczący wpływ na to jak pojazdy zachowują się podczas wypadku. Zwłaszcza, gdy zderza się duży SUV z pojazdem miejskim. Jest to aspekt, który do tej pory nie był brany pod uwagę podczas badań zderzeniowych.
Kto przeprowadza testy zderzeniowe pojazdów?
W Europie najbardziej rozpoznawalną, niezależną organizacją badającą i oceniającą bezpieczeństwo pojazdów, jest Euro NCAP (ang. New Car Assessment Programme).
To właśnie ona jest odpowiedzialna za wystawianie ocen dla wszystkich nowych pojazdów wprowadzanych na europejski rynek. Pozyskuje fundusze z wielu źródeł, jak choćby od organizacji rządowych, czy niezależnych organizacji z całego Starego Kontynentu.
Samochody do badań są kupowane od randomowych dealerów. Wszystko po to, aby uniknąć specjalnie przygotowanych egzemplarzy pod testy. Po zakupie, auta są testowane i rozbijane w ściśle określonych warunkach. Tego typu działania nie są przypadkowe. Proces badawczy został tak dostosowany, aby możliwe było porównywanie pojazdów ze sobą i jak najlepsze określenie ich bezpieczeństwa.
Jak przeprowadzano testy do tej pory?
Do tej pory, w ramach rozbijania samochodów w warunkach laboratoryjnych, wykonywano poniższe próby:
- uderzenia czołowego – uderzenie w trwałą przeszkodę przy prędkości 65 km/h. Ma to na celu sprawdzenie zachowania pasażerów oraz obrażeń jakie mogą im grozić;
- zderzenia bocznego – w celu sprawdzenia poziomu bezpieczeństwa pasażerów przy uderzeniu bocznym przez inny pojazd. Uderzenie następuje mniej więcej w centralną część auta;
- ochrony pieszych – sprawdzane są rozwiązania chroniące podczas kolizji pieszego. Przeprowadza się symulacje kolizji zarówno z dorosłymi jak i dziećmi;
- systemów bezpieczeństwa dzieci – badanie systemów bezpieczeństwa dla dzieci przewożonych w fotelikach w wieku 18 miesięcy i 3 lat;
- whiplash – sprawdzenie konstrukcji pojazdu oraz foteli pod względem ochrony karków pasażerów;
- asystentów prędkości i systemów przypominających o niezapiętych pasach, systemów automatycznego hamowania, systemów kontroli stabilizacji pojazdu – sprawdzane jest ich działanie w różnych sytuacjach drogowych.
Gwiazdki mają termin ważności
Co ciekawe, wystawiane przez Euro NCAP noty (w postaci liczby gwiazdek w skali 5 stopniowej) mają termin ważności. Tym samym, samochody sprzed parunastu lat, które osiągnęły maksymalne wyniki, w dzisiejszych czasach się już nimi nie legitymizują.
Wynika to choćby ze zmiany kryteriów oceny, czy ewolucji kolejnych generacji aut pod względem wykorzystywanych materiałów. Tym samym każde badane auto zachowuje swój status gwiazdkowy do momentu, kiedy nie zostanie zastąpione przez kolejną generację modelu (nie mylić z faceliftingiem, który jest modernizacją istniejącej wersji).
Nowe zasady przeprowadzania testów zderzeniowych
Zwiększający się udział SUVów na europejskim rynku (według Jato Dynamics wynosił on w 2019 roku 32 proc), dała szefom Euro NCAP do myślenia. Stwierdzili, że jest konieczna zmiana filozofii testowania samochodów.
Z tego względu dodano do procedury badawczej zderzenie m.in. z ruchomą platformą. Test ten odbywa się przy prędkości 50 km/h w proporcji 50/50. Ma to odzwierciedlić wypadek czołowy dwóch aut o różnej masie i gabarytach.
Dzięki temu ocenione zostaną skutki takich wypadków, a na tej podstawie będzie można określić nowe wytyczne dla producentów pojazdów, jak konstruować jeszcze bezpieczniejsze samochody.
Kolejną zmianą jest podejście do zderzenia bocznego. Do tej pory głównie zwracano uwagę na to, czy osoby od strony uderzenia są odpowiednio chronione i czy nadwozie jest wystarczająco sztywne.
Zauważono, że problemem może być zachowanie się ciał ludzkich podczas takiego zajścia. Chodzi dokładniej o zderzanie się osób pomiędzy sobą, co może prowadzić do znaczących obrażeń. Właśnie z tego względu w nowej Hondzie Jazz zastosowano poduszkę pomiędzy przednimi fotelami.
Ponadto, przeprowadzane są testy systemu eCall oraz systemów zapobiegających kolizji – awaryjne hamowanie przed przeszkodą z przodu i z tyłu, przed rowerzystami, czy pieszymi.
Należy oczekiwać, że kolejna zmiana w metodologii badań zderzeniowych sprawi, że nowoprojektowane konstrukcje będą jeszcze lepiej dopracowane pod kątem ochrony kierowcy, pasażerów oraz osób pieszych i rowerzystów. Ta ostatnia kwestia jest szczególnie istotna w przypadku pojazdów typu SUV, które są masywniejsze i mają wyżej poprowadzoną linię maski i zderzaków, niż np. auta kompaktowe. Z racji gabarytów mogą lepiej znieść następstwa wypadku drogowego, niż np. niewielkie pojazdy miejskie, lecz w konfrontacji z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego, to właśnie SUV-y stanowią poważne zagrożenie dla tych pierwszych. Z tego powodu Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) wystąpiła z postulatem o wprowadzenia ograniczeń wjazdu dla aut typu SUV do centrów europejskich metropolii.
– komentuje Mikołaj Krupiński, Rzecznik Prasowy Instytutu Transportu Samochodowego.
