Jeśliby skonstruować idealny samochód na podstawie życzeń kierowców, efekt byłby podobny do dwóch porównywanych aut: mają funkcjonalną konstrukcję typu SUV, hybrydowe napędy i cenę, która nie powoduje zawału serca. W teorii to samochody idealne. Czy tak jest w istocie?
Oba kompaktowe modele - Forda Kugę i Mitsubishi Outlandera - łączy znacznie więcej. Powstały zgodnie z tą samą filozofią i mają zbliżone dane techniczne: nadwozie o długości 4,6-4,7 m, silnik benzynowy o pojemności mniej więcej 2,5 l, podobną moc zespołu napędowego (224-225 KM) i pojemność akumulatorów (około 14 kWh). Oferują też zbliżone osiągi, ale jest między nimi jedna istotna różnica.
Ford Kuga PHEV vs Mitsubishi Outlander PHEV fot. Łukasz Kifer
Ford Kuga PHEV vs Mitsubishi Outlander PHEV fot. Łukasz Kifer
Mitsubishi Outlander to światowy lider sprzedaży aut PHEV
Z jednej strony to pojedynek gigantów, bo wpasowują się idealnie w oczekiwania europejskich kierowców, z drugiej: walka Dawida z Goliatem. Mitsubishi Outlander to prawdziwy fenomen - jest pierwszym hybrydowym SUV-em typu plug-in i najlepiej sprzedającym się autem kategorii PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) na świecie. Ford Kuga jest przy nim kompletnym debiutantem.
Nic dziwnego - to całkiem nowy model. Ford zaprezentował Kugę trzeciej generacji w 2019 r., a odmiana PHEV właśnie wchodzi do sprzedaży. Outlander przy nim jest prawdziwym weteranem. Trafił do sprzedaży w 2015 r. (w Japonii był oferowany już w 2013 r.), ale od tego czasu przeszedł kilka modernizacji. Efekt ostatniej można podziwiać na zdjęciach, ale tylko częściowo - najważniejsze zmiany nie są widoczne.
Przedtem Outlander PHEV miał w Europie silnik benzynowy o poj. 2 l. Teraz została zwiększona do 2,4 l. Dalej pracuje w oszczędnym cyklu Atkinsona, a zasada działania napędu hybrydowego jest podobna. Nawet po tylu latach nowatorska i ciekawa.
Napęd Mitsubishi jest znacznie bardziej skomplikowany i nowatorski
Wersja hybrydowa Outlandera jest napędzana trzema silnikami. Oprócz benzynowego pod nadwoziem zostały schowane dwa elektryczne. Każdy z nich napędza jedną oś, a ich moc również wzrosła w wyniku ostatniej modernizacji. Poza tym terenowe Mitsubishi w ogóle nie ma skrzyni biegów w powszechnym rozumieniu tego terminu.
Moment obrotowy silnika spalinowego jest przekazywany na przednią oś za pośrednictwem jednobiegowej przekładni, a więc w czasie jazdy nie następują żadne zmiany biegów. Moment silnika spalinowego może być przekazywany na przednią oś dopiero od prędkości 60 km/h. Wcześniej nie pozwalają na to zbyt niskie obroty silnika. Dlatego przy niższych prędkościach samochód jest rozpędzany wyłącznie przez silniki elektryczne.
Nawet w czasie szybszej jazdy silnik spalinowy zazwyczaj się nie przemęcza. Jeśli w ogóle pracuje, najczęściej działa w systemie hybrydy szeregowej, czyli służy do ładowania akumulatorów. Dopiero przy wyższych prędkościach i dużym obciążeniu układ napędowy zaczyna działać w trybie równoległym. Dopiero wtedy moment obrotowy wszystkich silników może być przekazywany na koła.
Ford Kuga PHEV vs Mitsubishi Outlander PHEV fot. Łukasz Kifer
Ford Kuga PHEV vs Mitsubishi Outlander PHEV fot. Łukasz Kifer
W porównaniu z japońskim samochodem napęd Forda jest bardziej tradycyjny. Napęd obu silników jest przenoszony wyłącznie na przednią oś za pośrednictwem skrzyni biegów typu CVT, a system jest hybrydą równoległą, tyle że jednostka benzynowa o poj. 2,5 l, także pracująca w cyklu Atkinsona, nie zawsze jest pracuje.
Ford Kuga zapewnia lepsze osiągi na asfalcie
Ford ma akumulatory o ciut większej pojemności - 14,4 kWh kontra 13,8 kWh w Mitsubishi i według danych technicznych oferuje ciut lepsze przyspieszenie od 0 do 100 km/h - 9,2 s. Outlanderowi ta sama czynność zajmuje 10,5 s. W praktyce różnica jest odczuwalna, ale nie aż tak bardzo.
Oba auta mają wspólną cechę - bardzo chętnie przyspieszają od razu po naciśnięciu pedału gazu i przy każdych obrotach. To zaleta silników elektrycznych, które dysponują maksymalnym momentem obrotowym w całym zakresie pracy. Nieco gorsze osiągi Outlander nadrabia szybszą reakcją - przy żadnej prędkości system nie musi zmieniać przełożenia, ba nawet nie ma takiej technicznej możliwości. W Fordzie czasami występuje krótka zwłoka wywołana przez zmieniającą przełożenie skrzynię biegów CVT. Dopiero po niej silnik spalinowy wspomaga swoim momentem obrotowym jednostkę elektryczną.
Jednym i drugim autem najprzyjemniej jeździ się w trybie całkowicie elektrycznym. To największa zaleta samochodów PHEV - mimo, że są hybrydowe, w sprzyjających warunkach da się je użytkować jak elektryczne. A to uzależniające doświadczenie. Rozpędzanie się w całkowitej ciszy jest tak przyjemnym i komfortowym doświadczeniem, że dźwięk włączającego się silnika spalinowego zawsze stanowi zgrzyt i koniec sielankowej jazdy.
Mitsubishi zauważalnie rzadziej używa silnika spalinowego
Teoretycznie granica, kiedy to następuje w obu samochodach jest podobna. Mitsubishi jest w stanie rozpędzić się w trybie elektrycznym do 135 km/h, a Ford musi włączyć silnik spalinowy przy 130 km/h. W praktyce Mitsubishi uruchamia swój silnik o wiele rzadziej. Da się jeździć całe dni korzystając wyłącznie z silników elektrycznych przy średnim zużyciu paliwa wynoszącym 0 l/100 km/h. Producent podaje, że nawet 89 dni. Potem system automatycznie uruchamia silnik benzynowy, aby utrzymać go w dobrym stanie technicznym.
Ford uruchamia jednostkę spalinową znacznie częściej. Zazwyczaj chwilowo robi to na samym początku jazdy. Wymuszenie elektrycznego trybu jazdy nie zawsze było możliwe, nawet przy naładowanych akumulatorach. W efekcie średnie zużycie paliwa w podobnych warunkach utrzymywało się na poziomie 1,4-1,7 l/100 km/h, a czasem nawet przekraczało 2 l.
Ford Kuga PHEV vs Mitsubishi Outlander PHEV fot. Łukasz Kifer
Ford Kuga PHEV vs Mitsubishi Outlander PHEV fot. Łukasz Kifer
Za to Ford jest w stanie zaoferować nieco większy zasięg na prądzie. Według danych technicznych wynosi 56 km, Mitsubishi podaje 45 km. W praktyce rzeczywiście Kugą dało się jeździć trochę dłużej bez ładowania, ale żaden samochód nie pozwalał na przejechanie obiecanego dystansu. W obu akumulator wyczerpywał się około 10 km przed osiągnięciem obiecanego dystansu, nawet jeśli warunki jazdy były bliskie optymalnych.
Tak wygląda eksploatacja samochodów przy regularnym ładowaniu akumulatorów przy użyciu stacji dla samochodów elektrycznych albo domowego gniazdka 230 V. W obu przypadkach trwało dłużej niż deklarowali producenci. Mimo to realny zasięg obu modeli pozwala na codzienną miejską jazdę w trybie elektrycznym, pod warunkiem, że możemy codziennie ładować akumulatory w domu albo w pracy.
Kuga to mieszczuch, Outlandera ciągnie do lasu
Największą różnicą porównywanych samochodów jest ich charakter i prawdopodobnie to on zdecyduje o zakupie jednego lub drugiego modelu. Innych temperamentów można się spodziewać już po obejrzeniu obu aut. Ford Kuga ma proporcje SUV-a, ale kształtem nadwozia przypomina bardziej podniesionego hatchbacka. Nieprzypadkowo - został skonstruowany na platformie Focusa.
Mitsubishi Outlander wygląda jak pełnokrwista terenówka. W czasie jazdy jest podobnie. Na asfalcie Kuga jest szybsza i zwinniejsza, chociaż oba SUV-y przechylają się dość mocno na zakrętach. Ich spora masa własna jest wyraźnie odczuwalna, a żaden nie zachęca do aktywnej jazdy.
Za to na bezdrożach Mitsubishi czuje się znacznie lepiej. Nie chodzi o żaden poważny teren, raczej o gruntowe drogi z luźną nawierzchnią. W takich warunkach można wykorzystać napęd na obie osie japońskiego samochodu. Istnieje nawet możliwość zablokowania podziału momentu obrotowego silników równo pomiędzy obie osie.
Ford ma napęd wyłącznie na przednie koła i jeden pseudoterenowy tryb jazdy, ale i on wystarczy, aby dojechać na działkę. Jego prześwit jest zauważalnie mniejszy niż Outlandera, a dodatkowo ograniczają go ukryte w podwoziu moduły akumulatorów, niezbyt elegancko osłonięte filcowymi nakładkami.
Ford Kuga PHEV vs Mitsubishi Outlander PHEV fot. Łukasz Kifer
Ford Kuga PHEV vs Mitsubishi Outlander PHEV fot. Łukasz Kifer
W obu samochodach dość trudno dozować precyzyjnie siłę hamowania, bo układ przełącza się automatycznie pomiędzy hamowaniem rekuperacyjnym silnikiem, a mechanicznym przy użyciu hamulców. W żadnym z porównywanych SUV-ów progresja działania nie była idealna w porównaniu ze zwykłymi autami i nie zawsze udawało się zahamować płynnie. W Outlanderze układ hamulcowy jest trochę precyzyjniejszy, a ponadto mamy do wyboru aż sześć poziomów hamowania silnikiem i odzyskiwania energii. W Ford nie oferuje takiej regulacji.
Obsługa obu systemów hybrydowych jest zbyt skomplikowana
Cechą obu SUV-ów, która mi nie przypadła do gustu, jest dość skomplikowana obsługa trybów pracy hybrydowych systemów, zwłaszcza z punktu widzenia kierowcy klasycznego samochodu napędzanego wyłącznie spalinowym silnikiem.
W Fordzie mamy do dyspozycji liczne tryby jazdy, podobne jak w Focusie. Są wybierane przyciskiem umieszczonym pomiędzy fotelami obok pokrętła trybu pracy skrzyni biegów, a ich paleta została wzbogacona o wspomniany wcześniej program jazdy "terenowej".
Koło niego jest drugi przycisk EV, którym wybiera się tryb pracy napędu hybrydowego: Auto EV, EV Now, EV Later i EV Charge. Są całkiem sprytnie wymyślone. Pierwszy automatycznie wybiera czas uruchamiania silnika spalinowego. Pozostałe służą odpowiednio do jazdy w trybie elektrycznym, zachowania aktualnego poziomu akumulatorów i naładowania ich na później.
Sterowanie pracą systemu Mitsubishi jest jeszcze bardziej skomplikowane, tak samo jak napęd tego SUV-a. Po uruchomieniu samochód pracuje w trybie automatycznym. Przyciskiem EV włącza się tryb jazdy elektrycznej, obok niego jest drugi SAVE/CHARGE, którym podobnie jak w Fordzie wybiera się tryb ładowania lub utrzymywania stałego poziomu akumulatorów.
Poniżej umieszczono przełącznik tryby pracy napędu na cztery koła (są trzy: normal, snow i lock), a obok niego przycisk trybu sportowego. To nie koniec - na konsoli środkowej powyżej jest klawisz Eco, który z kolei uruchamia tryb jazdy ekonomicznej.
Na początku trudno się zorientować, który tryb jest nadrzędny względem innych i co faktycznie zmienia. Oczywiście można się tym nie przejmować i jeździć Mitsubishi (a także Fordem) jak każdym innym samochodem. Kiedy jednak próbujemy maksymalnie skorzystać z możliwości nowoczesnych napędów, sprawa się komplikuje.
Optymalna byłaby obsługa trybów jazdy w obu samochodach jednym pokrętłem, które integrowałoby wszystkie funkcje i pozwalało w czytelny sposób przełączać pracę hybrydowego systemu od najbardziej ekonomicznego w stronę coraz bardziej nastawionej na osiągi.
Ford i Mitsubishi oferują komfortowe wnętrza i przestronne bagażniki
Wnętrza obu porównywanych SUV-ów są przestronne, wygodne i przyzwoicie wykończone. Kuga jest w środku znacznie nowocześniejsza, zamiast tradycyjnych wskaźników niemal wszędzie użyto ekranów. Kabina Mitsubishi wygląda bardziej klasycznie i jest trochę przestarzała, ale w jej wnętrzu panuje wyjątkowy klimat.
Tak naprawdę o wyborze jednego z porównywanych samochodów powinny decydować warunki użytkowania. Jeśli nie zamierzamy opuszczać asfaltu, lepsza będzie Kuga. Jest szybsza, ma minimalnie większy zasięg i ciut lepiej się prowadzi. Za to w Mitsubishi sprawniej i przyjemniej działa system hybrydowy, a samochód jest wyposażony w napęd na cztery koła, który jak na SUV-a jest całkiem efektywny.
Jeśli jednak nie zamierzamy go używać, lepiej oszczędzić i wybrać Forda, bo jest zauważalnie tańszy. Kuga PHEV w zależności od wersji kosztuje od 157 tys. zł do 187 tys. zł. Za Outlandera PHEV trzeba zapłacić pomiędzy 176 tys. zł , a 210 tys. zł. Lepiej czułem się w Mitsubishi, ale nie wiem czy różnica jest warta aż tyle.
Ford Kuga PHEV vs Mitsubishi Outlander PHEV fot. Łukasz Kifer
Ford Kuga PHEV vs. Mitsubishi Outlander PHEV fot. Łukasz Kifer
Samochód PHEV ma sens tylko jeśli będziemy codziennie ładować akumulatory
Pozostaje jeszcze pytanie, czy nasz styl użytkowania samochodu pozwala na wykorzystanie zalet napędów hybrydowych typu plug-in. Takie samochody mają sens wyłącznie, gdy jesteśmy w stanie codziennie ładować akumulatory, najlepiej w domu. Zawęża to krąg potencjalnych nabywców do właścicieli domów, a co najmniej mieszkań z garażami. Tylko wtedy codzienna eksploatacja auta PHEV jest przyjemna i tania.
Po rozładowaniu akumulatorów każdy z porównywanych samochodów palił sporo 8-10 l/100 km. Znacznie więcej, niż najlepsze na rynku hybrydowe SUV-y z napędem bezobsługowym. W przypadku regularnego pokonywania długich dystansów - codziennej jazdy w trasie zamiast w mieście oraz braku możliwości regularnego ładowania, testowane samochody mają niewielki sens. Ale gdy jesteśmy w stanie zapewnić im optymalne warunki, możemy korzystać z zalet obu światów motoryzacyjnych, które łączą: komfortu samochodu elektrycznego oraz zasięgu spalinowego.
![Mazda CX-80 to teraz flagowy model. Ma 7 miejsc i jest do kupienia w Polsce [CENA]](https://bi.im-g.pl/im/66/77/1d/z30899558II,Mazda-CII-80.jpg)
