Ford Focus I. Z tytułem Samochodu Roku 1999
Pierwsza generacja Forda Focusa dostępna była od 1998 do 2004 roku na europejskich rynkach. W Rosji i Argentynie produkcja trwała o cztery lata dłużej. Focus oferowany był jako trzy, pięciodrzwiowy hatchback, niezbyt urodziwy sedan i funkcjonalne kombi. Dynamicznie zaprojektowane nadwozie zapowiadało możliwości trakcyjne modelu i błyskawicznie przypadło klientom do gustu. To był też przełom w designie europejskiego oddziału koncernu i pierwszy od lat tytuł dla Samochodu Roku 1999. Niestety, po latach ujawniła się największa bolączka modelu – bardzo słabe zabezpieczenie antykorozyjne. Rdza atakuje nawet bezwypadkowe egzemplarze. Regularna konserwacja pozwoli jednak spowolnić ten proces, ale wymaga okresowych wydatków w wysokości kilkuset złotych.
Wnętrze zaprojektowano z równie dużą fantazją. Liczne przetłoczenia i krzywizny na desce rozdzielczej korespondują z linią nadwozia. Co istotne, pod względem ergonomii kokpit Focusa I może uchodzić za wzór. Pozytywnie zaskakuje trwałość tekstylnych obić tapicerskich – nawet po latach przedział pasażerski potrafi prezentować się nienagannie. Poziom wyposażenia zależny jest od rynku z jakiego pochodzi dany egzemplarz. Znajdziemy zarówno przysłowiowe golasy z polskiego salonu, jak i kompletnie wyposażone sztuki z Niemiec czy Szwajcarii. Wśród opcji wymienić możemy automatyczną klimatyzację, „pełną elektrykę”, szyberdach, skórzaną tapicerkę, komputer pokładowy i fabryczne radio z kasetowym odtwarzaczem.
Pod względem funkcjonalności, wnętrze Forda prezentuje standard klasy kompakt, zapewniając wystarczającą przestrzeń dla czterech dorosłych osób. Bagażnik mieści wystarczające 350 (hatchback), 490 (sedan) i 520 litrów w przypadku kombi.
Ford Focus I fot. Ford
Warto postawić na wolnossącą benzynę
Po latach mechanicy zgodnie polecają tylko wolnossące silniki benzynowe. Diesle przeważnie są skrajnie wyeksploatowane, co wiąże się wyłącznie z pokaźnymi inwestycjami w zapewnieniu im mobilności. Niejednokrotnie to inwestycje przewyższające wartość samochodu. Silniki z rodziny Duratec - 1.4, 1.6, 1.8 i 2.0 dysponują mocą odpowiednio 75, 90-100, 115 i 130 KM. Okazują się nad wyraz wytrzymałe pod warunkiem, że nie współpracują z instalacją gazową. Mimo wielopunktowego wtrysku paliwa specjaliści odradzają konwersję na zasilanie LPG, choć nie jest to wykluczone. Trzeba być jednak gotowym na regulację co 40-50 tysięcy kilometrów (400-500 złotych). Rutynowa wymiana paska rozrządu to koszt około 600 złotych. Nieco większe wydatki czekają nas wyłącznie w przypadku serwisu układu jezdnego, z którego słynie Focus. Kolumny McPhersona z przodu są trwałe i bezproblemowe. Z tyłu natomiast postawiono na układ wielowahaczowy, zauważalnie droższy niż belka skrętna czy oś wleczona – kompleksowa reanimacja tylnego zestawu to koszt około 800 złotych. Zdarzają się też awarie maglownicy. Jej regeneracja pochłonie 1000-1500 zł.
VW Golf IV. Klasyka gatunku
Zdecydowanie większą popularnością na rynku wtórnym cieszy się czwarta generacja Volkswagena Golfa. Niemiecki kompakt będący technologicznym bliźniakiem Skody Octavii, Seata Leona czy Audi A3, produkowany był w latach 1997-2006. W Ameryce Południowej produkcję zakończono w roku 2010. Klienci mieli do wyboru trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka, kombi, kabriolet z miękkim dachem oraz sedana sprzedawanego jako Bora. Co ciekawe, wersja z otwartym dachem to w rzeczywistości Golf III z nowym pasem przednim – poza tą modyfikacją producent nie zdecydował się na żadne poważne zmiany. Estetycznie narysowana sylwetka wciąż może się podobać. W przeciwieństwie do Focusa I, Golf IV został dobrze zabezpieczony przed korozją – rdzawy problem dotyczy tylko powypadkowych, niefachowo naprawianych egzemplarzy. Na tle Forda, VW wygląda po prostu zwyczajnie i ginie w tłumie podobnych sobie aut.
Projekt wnętrza nie porywa designem ani jakością zastosowanych materiałów. W zamian dostajemy intuicyjny w obsłudze kokpit wykonany z wytrzymałych elementów. Podobnie jak w przypadku innych modeli koncernu VAG, tutaj również wszystkie pozycje wyposażenia dodatkowego wymagały słonej dopłaty. Nie dziwi więc obecność wielu egzemplarzy nawet bez fabrycznego radia. Zdarzają się oczywiście bogato wyposażone sztuki. Wówczas możemy cieszyć się z automatycznej klimatyzacji, komputera pokładowego, ABS, „pełnej elektryki”, a nawet prymitywnej nawigacji czy skórzanej tapicerki i dołączanego napędu na cztery koła.
Minusem w przypadku Golfa IV jest niewielka ilość miejsca na kanapie, wyraźnie ustępująca klasowym rywalom. Na komfortową podróż w drugim rzędzie siedzeń liczyć mogą tylko niewysokie osoby. Z przodu natomiast dogodną pozycję znajdzie każdy kierowca, niezależnie od gabarytów i preferencji.
VW Golf IV fot. VW
VW Golf IV - silniki. Wiele ciekawych jednostek do wyboru
W przypadku VW Golfa IV wybór wersji z silnikiem diesla także wiąże się z poważnym ryzykiem trafienia na mocno zmęczony egzemplarz wymagający pokaźnych nakładów. Mimo dobrej sławy czterocylindrowego 1.9 TDI 90-150 KM, mechanicy sugerują zakup bezpieczniejszych odmian benzynowych wyposażonych w wielopunktowy wtrysk paliwa umożliwiający montaż instalacji gazowej i tani w wymianie pasek rozrządu. Do wyboru mamy czterocylindrowe jednostki 1.4, 1.6, 1.8, 1.8 Turbo i 2.0 generujące odpowiednio 75, 100-105, 125, 150-180 i 116 KM. Każdy z wymienionych to doskonale znana mechanikom konstrukcja. Tania w bieżących naprawach i stosunkowo bezawaryjna. Tutaj kluczowa okazuje się profilaktyka i systematyczność – wymiany oleju co 10 tysięcy kilometrów i napędu rozrządu (koszt około 600 złotych) co 60 tysięcy, zagwarantują spokój na długie lata. Okazjonalnie pojawiają się trudności z zaworem recyrkulacji spalin, które przeważnie rozwiązuje gruntowne czyszczenie podzespołu. Na szczycie benzynowej gamy znajdują się motory sześciocylindrowe – 2.8 VR6 174-204 KM i 3.2VR6 241 KM. Generują wyraźnie większe nakłady serwisowe, ale też uchodzą za nacechowane sportem. Ich ceny zaczną rosnąć najszybciej, jeśli rynek dostrzeże w czwartej generacji potencjał na youngtimera.
Układ jezdny w przednionapędowych, podstawowych odmianach opiera się na kolumnach McPhersona z przodu i osi wleczonej z tyłu. Całość jest wyjątkowo odporna na polskie warunki drogowe. Opcjonalnie dostępny był dołączany napęd na cztery koła ze sprzęgłem wielopłytkowym typu Haldex, przekazujący moc na tylne koła dopiero w razie problemów trakcyjnych osi przedniej. Wariant z napędem 4Motion dysponuje układem wielowahaczowym przy tylnych kołach, co pozytywnie wpływa na walory trakcyjne. W konsekwencji podnosi jednak o kilkaset złotych całkowity koszt reanimacji zawieszenia.
VW Golf IV fot. VW
Ford Focus I i VW Golf IV - ceny. Sytuacja rynkowa
Podaż używanych Fordów nie pozostawia wiele do życzenia. Udział wersji benzynowych przekracza 60 procent, co akurat w tym przypadku cieszy. Nierzadko już z instalacją LPG. Za egzemplarze z pierwszych lat produkcji trzeba zapłacić 3-5 tysięcy zł. Golfów jest niemal 4 razy więcej pośród ogłoszeń. Ich ceny przesadnie nie odbiegają od Forda, ale znalezienie zadbanego egzemplarza wcale nie będzie łatwym zadaniem. Spory jest udział diesli z przebiegami przekraczającymi 350 tysięcy kilometrów. Polecamy benzynowy wariant, ale jeśli trafi się zadbane 1.9 TDI (90-110 KM), warto się nim zainteresować.
Ford Focus I i VW Golf IV - opinie Moto.pl. Podsumowanie
Focus i Golf to sprawdzone, znane mechanikom konstrukcje. Ogromna popularność gwarantuje niskie koszty części zamiennych i usług serwisowych. Wybór zależeć powinien od stanu technicznego dostępnych egzemplarzy, nie zaś od preferencji dotyczących marki, roku produkcji czy poziomu wyposażenia. Niemniej, trzeba mieć na względzie lepsze własności trakcyjne Forda i ciekawsze wnętrze. VW będzie tańszy w serwisie, ciaśniejszy w kabinie, a w najmocniejszych wersjach szybkim autem, nawet w relacji do obecnych standardów.
