Chevrolet Orlando
Po definitywnej śmierci budżetowego Daewoo, koncern General Motors postanowił wprowadzić do Europy markę Chevrolet – sprzedając pod jej szyldem pochodzące z Korei budżetowe konstrukcje, przeważnie korzystające ze sprawdzonej technologii pochodzącej z Opla. Iście rodzinną propozycją tej marki jest model Orlando dostępny na Starym Kontynencie od 2010 do 2014 roku (produkcję dla innych rynków zakończono w 2018 roku). Estetyczne narysowane nadwozie z przodu wyróżnia się pokaźnym grillem z logo producenta. Jednobryłowa karoseria na szczęście została przyzwoicie zabezpieczona przed korozją – płowieją jedynie nielakierowane zderzaki, listwy ochronne i lusterka w uboższych odmianach. Co istotne, Orlando opracowany został na płycie podłogowej wspólnej z Oplem Astrą IV, Zafirą II czy Chevroletem Cruze. Stąd pokrewieństwo także w kwestii układu jezdnego i paleta jednostek napędowych. Auto ma 465 centymetrów długości, 184 szerokości i 163 wysokości. Rozstaw osi wynosi 276 cm.
Wnętrze nie ukrywa budżetowego charakteru marki, kuszącej poziomem wyposażenia i ceną. Zastosowane tworzywa sztuczne są przeciętnej jakości, podatne na zarysowania i w czasie jazdy potrafią skrzypieć. Fotele w pierwszym rzędzie są poprawne, wystarczające do dłuższych, spokojnych eskapad – komfortowe miejsce zajmą w nich wszyscy kierowcy. Kanapa z łatwością pomieści dwie dorosłe osoby lub trzy dziecięce foteliki, natomiast inspirowane Zafirą siedziska chowane w podłodze bagażnika są typowo awaryjnym rozwiązaniem na krótkie dystanse. W konfiguracji pięcioosobowej bagażnik Orlando zabiera wystarczające 466, a po złożeniu asymetrycznego oparcia 1490 litrów. W kwestii wyposażenia dodatkowego często możemy liczyć na „pełną elektrykę”, komputer pokładowy, automatyczną klimatyzację i niezbyt wydajną obecnie nawigację.
Dobre jednostki benzynowe
W Europie gama silnikowa Orlando składała się z trzech pozycji. Dwa benzynowe motory 1.8 141 KM i 1.4 Turbo 140 KM są doskonale znane z wielu modeli Opla, a ich współpraca z instalacjami gazowymi układa się bez zarzutu pozwalając istotnie ograniczyć koszty jazdy. Jak donoszą mechanicy, wystarczy pilnować regularnych wymian oleju silnikowego co 10-15 tysięcy kilometrów i rozrządu co 60 tysięcy (koszt 700 złotych), by cieszyć się bezawaryjną pracą. Okazjonalne problemy z zaworem recyrkulacji spalin w większości przypadków rozwiązuje jego czyszczenie – awaryjnie koszt nowego elementu oscyluje wokół 400 złotych. Regeneracja turbosprężarki to wydatek 1500-1800 złotych. Niezależnie od dokonanego wyboru, benzynowe wersje Orlando zasilane LPG zużywają około 10 litrów na każde 100 km.
Czterocylindrowy silnik diesla 2.0 D to konstrukcja włoskiej firmy VM. Generuje wystarczające 130 lub 163 KM, co w połączeniu z dobrze zestopniowaną, sześciobiegową przekładnią daje wymierne rezultaty w postaci niewielkiego spalania i dobrej dynamiki. Najmocniejsza odmiana wysokoprężna przyspiesza do setki w 10,3 sekundy i rozpędza się do 195 km/h. Tak jak w przypadku innych nowoczesnych diesli, musimy być gotowi na regenerację wtryskiwaczy (600 złotych za sztukę), turbosprężarki (1800 złotych) i kosztowną wymianę dwumasowego koła zamachowego za około 2000 złotych.
Układ jezdny wykorzystuje kolumny McPhersona i belkę wleczoną, dzięki czemu koszty serwisowania z łatwością utrzymamy na niskim poziomie. Kompleksowa wymiana elementów resorujących nie przekroczy 1000 złotych.
Chevrolet Orlando fot. Chevrolet
Citroen C4 Picasso I
Dużym uznaniem wśród europejskich kierowców od lat cieszy się Citroen C4 Picasso / Grand Picasso pierwszej generacji. Francuski kompaktowy van produkowany był w hiszpańskich zakładach marki od 2006 do 2013 roku. Obłe nadwozie od razu zdradza frywolny charakter marki i szereg nietypowych rozwiązań jakie znajdziemy we wnętrzu. Jak przystało na auto z koncernu PSA, nadwozie nie boryka się z problemem korozji. Mimo obłych kształtów, całkiem dzielnie znosi walkę z upływającym czasem. Względem Chevroleta, może pochwalić się skromniejszymi rozmiarami. Nadwozie mierzy 440 centymetrów długości (459 Grand), 183 szerokości i 168 wysokości. Rozstaw osi wynosi 273 cm.
We wnętrzu znajdziemy znacznie wyższą jakość montażu i zastosowanych materiałów wykończeniowych niż w Chevrolecie Orlando. Jedyne twarde elementy znajdują się w dolnej części kokpitu. W masywnej desce rozdzielczej wygospodarowano kilka pojemnych schowków, jednak to główny, cyfrowy wyświetlacz i kierownica z nieruchomą centralną częścią przykuwa uwagę. Wielu kierowców docenia także ogromną przednią szybę, zachodzącą aż nad głowę – warto ją ubezpieczyć, bo koszt nowej to 1500-2000 złotych. Przyzwoicie wyprofilowane fotele przednie umilą każdą podróż. W drugim rzędzie siedzeń mamy szeroką kanapę składającą się z trzech, niezależnie przesuwanych, regulowanych elementów. W przedłużanej odmianie Grand Picasso, poza większym bagażnikiem (500/576 litrów) przewidziano również trzeci, awaryjny rząd siedzeń chowanych w podłodze. Na liście wyposażenia znajdziemy wszystkie szyby sterowane elektrycznie, dwustrefową klimatyzację, komputer pokładowy, fabryczne nagłośnienie, szereg systemów wspomagających kierowcę, skórzaną tapicerkę i pneumatyczne zawieszenie osi tylnej (po latach konieczna może okazać się wymiana miechów, koszt 1000 złotych w ASO).
Citroen C4 Picasso I fot. Citroen
Postaw na starsze jednostki benzynowe
Paleta silnikowa C4 Picasso jest ogromna. Niemniej, benzynowych, nowoczesnych 1.6 VTI i doładowanych THP opracowanych wspólnie z BMW należy unikać. Poziom niedopracowania technicznego i liczba wynikających z tego usterek przyprawia o zawrót głowy. Godne polecenia są natomiast starsze jednostki 1.8 125 KM i 2.0 140 KM dysponujące wielopunktowym wtryskiem paliwa. Dobrze znoszą też współpracę z instalacjami gazowymi. Niestety, polecany 2.0 łączony był wyłącznie z zautomatyzowaną przekładnią manualną o sześciu biegach. Bez względu na przebieg, skrzynia szarpie, bardzo długo zastanawia się przed redukcją i nie należy do przesadnie trwałych. W silnikach wolnossących koszt wymiany rozrządu to około 600 złotych.
Udane diesle
Większość oferowanych C4 Picasso to odmiany wysokoprężne. Do wyboru mamy dwie jednostki – 1.6 i 2.0 HDI generujące 109-112 KM i 136-163 KM. Dopracowana rodzina silników koncernu PSA wykorzystuje bezpośredni wtrysk paliwa common-rail firm Siemens lub Bosch. Koszt regeneracji wtryskiwaczy to także 600 złotych za sztukę, turbosprężarki 1800 złotych. Często spotykany filtr cząstek stałych wymaga jedynie okresowego dolewania czynnika wspomagającego dopalanie sadzy (około 400 złotych), jak i serwisowego czyszczenia po latach użytkowania (koszt 500 złotych).
W kwestii właściwości trakcyjnych, Citroen także postawił na prostotę w układzie jezdnym. Do dyspozycji mamy kolumny McPhersona z przodu i trwałą belkę skrętną z tyłu. Całość gwarantuje wysoki komfort jazdy, niestety kosztem podatności na boczne podmuchy wiatru.
Citroen C4 Picasso I fot. Citroen
Sytuacja rynkowa
Z uwagi na atrakcyjną cenę, Orlando był dość popularnym autem na polskim rynku. Nie brakuje samochodów pochodzących z krajowej dystrybucji i z niezłym wyposażeniem. Nieznacznie przeważają diesle, a za pojazdy z początkowego okresu produkcji trzeba zapłacić około 20-22 tysięcy złotych.
Citroenów jest przynajmniej dwa razy więcej. Rozpatrujemy wersję po liftingu z 2010, czyli 3 ostatnie lata rynkowej obecności pierwszej generacji. W tym przypadku mamy do wyboru wiele aut sprowadzonych, ale w bogatych specyfikacjach wyposażeniowych. Zarówno w 5, jak i w 7-osobowych wersjach dominują diesle. Za auta z rocznika 2011-2012 zapłacimy 18-22 tysiące złotych.
Chevrolet Orlando vs Citroen C4 Picasso. Podsumowanie. Opinia Moto.pl
Zarówno Chevrolet Orlando jak i Citroen C4 Picasso spełnią oczekiwania rodzin. Funkcjonalne wnętrza, mnogość schowków i trwałe jednostki napędowe przemawiają na ich korzyść. Finalny wybór zależeć powinien od dostępnego budżetu i kondycji wyszukanych egzemplarzy. Francuskie auto zostało nastawione na komfort i oferuje dłuższą listę opcji podnoszących komfort i bezpieczeństwo. Konkurencyjny minivan jest bardziej siermiężny, ale dysponuje lepszymi silnikami benzynowymi. Jest też nieznacznie droższy.
