Historia pierwszego diesla Hondy rozpoczęła się kilka lat wcześniej. Za prace rozwojowe odpowiadali specjaliści najwyższej klasy – między innymi twórca słynnego systemu V-TEC. Efektem ich wysiłków jest czterocylindrowa, wykonana z aluminium konstrukcja o pojemności 2,2 litra.
W Europie japoński motor trafił pod maskę Civica, Accorda i CR-V. Zastosowano szesnastozaworową głowicę, a także wtrysk bezpośredni typu common-rail z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami pracującymi pod ciśnieniem 1600 barów. W układzie rozrządu wykorzystano dwa wałki oraz łańcuch, co w tym przypadku istotnie jest gwarantem braku zmartwień użytkownika – tylko w skrajnych przypadkach konieczna jest wymiana łańcucha wraz z osprzętem. Koszt takiej operacji to około 1200 złotych (4000 w ASO). Dla możliwie maksymalnego zniwelowania wibracji typowych dla tego typu jednostek, w misce olejowej znalazły się wałki wyrównoważające. Turbosprężarka VTG dysponuje zmienną geometrią łopat. Oczywiście nie mogło zabraknąć dwumasowego koła zamachowego, wygładzającego każdą zmianę przełożeń.
Filtr cząstek stałych do 2008 roku instalowany był wyłącznie z myślą o niektórych rynkach, później stał się wyposażeniem obowiązkowym. Podobnie jak u konkurencji, tutaj także jego żywotność zależy od serwisowania auta i warunków użytkowania. Typowo autostradowa eksploatacja gwarantuje brak jakichkolwiek problemów z DPF-em przez grubo ponad 200 tysięcy kilometrów. W razie konieczności, bez trudu możemy oddać filtr na czyszczenie serwisowe - koszt 500 złotych. W przypadku nowszej wersji jednostki 2,2, pojawia się problem z filtrem spowodowany kalibracją elektroniki – dotyczy to głównie Accorda. Za często i za wcześnie inicjowane jest wypalanie sadzy, co prowadzi do znacznego wzrostu poziomu oleju. Honda uporała się z problemem tylko częściowo. Większość użytkowników zgłasza konieczność corocznego czyszczenia serwisowego. Obecnie cena nowego filtra to wydatek na poziomie 4 tysięcy złotych.
Podobnie jak inne dostępne na rynku jednostki, tak i pierwszy diesel Hondy boryka się z typowymi problemami. Jeden z nich dotyczy pompy wysokiego ciśnienia. Jej agonia objawia się trudnościami z uruchomieniem silnika. Cena nowego elementu to zaporowe 6000 złotych. Ratunkiem pozostaje rynek wtórny lub próba regeneracji za około 1000 zł. Żywotność turbosprężarki zależna jest od stylu jazdy kierowcy i częstotliwości serwisowych zabiegów. Cena nowej to 7000 złotych w Autoryzowanej Stacji Obsługi. Specjaliści zalecają jednak regenerację za około 1600 złotych, która przywraca w pełni fabryczne parametry.
Po latach problemy stwarzać może również koło pasowe wału korbowego – pojawiają się niepokojące stuki z okolic dolnej części silnika, a osprzęt silnika traci napęd. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana tego elementu na nowy - zamiennik to wydatek rzędu 600 złotych.
Zawór EGR przy znacznych przebiegach też może wymagać interwencji specjalisty. Usterka objawia się problemem z porannym uruchomieniem jednostki i odczuwalnym spadkiem mocy. W
pierwszej kolejności warto sumiennie wyczyścić zawór – zazwyczaj ta czynność okazuje się wystarczająca. W skrajnym wypadku konieczna jest jego wymiana. Dostępne są wyłącznie oryginalne w cenie około 3000 złotych – używane kupimy za 200 złotych. Ewentualna regeneracja wtryskiwaczy produkowanych przez firmę Bosch to wydatek 600 złotych za sztukę. Pamiętajmy by nie oszczędzać i regenerować cały zestaw.
Z punktu widzenia polskiego kierowcy największą bolączką diesla Hondy 2,2 o mocy 140 lub 150 KM jest jego pojemność skokowa, przekraczająca magiczne dwa litry pojemności. W efekcie konstrukcja Japończyków kwalifikuje się do wyższej stawki akcyzy, co mocno podnosiło cenę zakupu auta nowego, jak i teraz importowanego. Pomijając tą niedogodność, musimy pogodzić się z dużo mniejszą popularnością w zestawieniu z europejskimi silnikami. Przekłada się to bezpośrednio na wyższe ceny części zamiennych – niektóre są wręcz zaporowe.
I-CTDI z początkowego okresu produkcji wypada nad wyraz dobrze na tle konkurencji. Gwarantuje dobrą dynamikę i elastyczność. Do tego odwdzięcza się stosunkowo niskim zapotrzebowaniem na paliwo. 140-konny Civic przyspiesza do setki w 8,6 sekundy, a w średnim rozrachunku zużywa 6,5 litra na 100 kilometrów. Więcej problemów sprawia następca – i-DTEC. Ten jednak oferuje jeszcze lepsze parametry (150 i 180 KM) i trafił między innymi pod maskę lekko usportowionego Accorda Type S.
Czy warto postawić na japońskiego diesla? Zdecydowanie tak, jeśli planujecie kupno auta z rocznika 2003-2010. I-DTEC pojawił się w 2008 i wygeneruje większe wydatki eksploatacyjne.