Kupujemy używane: 2.2 i-CTDi. Czy diesel Hondy to dobra inwestycja?

Silnik Honda 2.2 i-CTDi - awarie, koszty, czy warto. Sprawdzamy popularnego diesla

Historia pierwszego diesla Hondy rozpoczęła się kilka lat wcześniej. Za prace rozwojowe odpowiadali specjaliści najwyższej klasy – między innymi twórca słynnego systemu V-TEC. Efektem ich wysiłków jest czterocylindrowa, wykonana z aluminium konstrukcja o pojemności 2,2 litra.

W Europie japoński motor trafił pod maskę Civica, Accorda i CR-V. Zastosowano szesnastozaworową głowicę, a także wtrysk bezpośredni typu common-rail z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami pracującymi pod ciśnieniem 1600 barów. W układzie rozrządu wykorzystano dwa wałki oraz łańcuch, co w tym przypadku istotnie jest gwarantem braku zmartwień użytkownika – tylko w skrajnych przypadkach konieczna jest wymiana łańcucha wraz z osprzętem. Koszt takiej operacji to około 1200 złotych (4000 w ASO). Dla możliwie maksymalnego zniwelowania wibracji typowych dla tego typu jednostek, w misce olejowej znalazły się wałki wyrównoważające. Turbosprężarka VTG dysponuje zmienną geometrią łopat. Oczywiście nie mogło zabraknąć dwumasowego koła zamachowego, wygładzającego każdą zmianę przełożeń.

Honda 2.2 i-CTDi - Uwaga na filtr cząstek stałych w Accordzie

Filtr cząstek stałych do 2008 roku instalowany był wyłącznie z myślą o niektórych rynkach, później stał się wyposażeniem obowiązkowym. Podobnie jak u konkurencji, tutaj także jego żywotność zależy od serwisowania auta i warunków użytkowania. Typowo autostradowa eksploatacja gwarantuje brak jakichkolwiek problemów z DPF-em przez grubo ponad 200 tysięcy kilometrów. W razie konieczności, bez trudu możemy oddać filtr na czyszczenie serwisowe - koszt 500 złotych. W przypadku nowszej wersji jednostki 2,2, pojawia się problem z filtrem spowodowany kalibracją elektroniki – dotyczy to głównie Accorda. Za często i za wcześnie inicjowane jest wypalanie sadzy, co prowadzi do znacznego wzrostu poziomu oleju. Honda uporała się z problemem tylko częściowo. Większość użytkowników zgłasza konieczność corocznego czyszczenia serwisowego. Obecnie cena nowego filtra to wydatek na poziomie 4 tysięcy złotych.

Podobnie jak inne dostępne na rynku jednostki, tak i pierwszy diesel Hondy boryka się z typowymi problemami. Jeden z nich dotyczy pompy wysokiego ciśnienia. Jej agonia objawia się trudnościami z uruchomieniem silnika. Cena nowego elementu to zaporowe 6000 złotych. Ratunkiem pozostaje rynek wtórny lub próba regeneracji za około 1000 zł. Żywotność turbosprężarki zależna jest od stylu jazdy kierowcy i częstotliwości serwisowych zabiegów. Cena nowej to 7000 złotych w Autoryzowanej Stacji Obsługi. Specjaliści zalecają jednak regenerację za około 1600 złotych, która przywraca w pełni fabryczne parametry.

Czytaj także:

Kupujemy używane: Godne polecenia, 2-litrowe silniki diesla z rynku wtórnego

Honda 2.2 i-CTDi - koło pasowe i zawór EGR

Po latach problemy stwarzać może również koło pasowe wału korbowego – pojawiają się niepokojące stuki z okolic dolnej części silnika, a osprzęt silnika traci napęd. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana tego elementu na nowy - zamiennik to wydatek rzędu 600 złotych.

Zawór EGR przy znacznych przebiegach też może wymagać interwencji specjalisty. Usterka objawia się problemem z porannym uruchomieniem jednostki i odczuwalnym spadkiem mocy. W

pierwszej kolejności warto sumiennie wyczyścić zawór – zazwyczaj ta czynność okazuje się wystarczająca. W skrajnym wypadku konieczna jest jego wymiana. Dostępne są wyłącznie oryginalne w cenie około 3000 złotych – używane kupimy za 200 złotych. Ewentualna regeneracja wtryskiwaczy produkowanych przez firmę Bosch to wydatek 600 złotych za sztukę. Pamiętajmy by nie oszczędzać i regenerować cały zestaw.

Wyższe ceny części rekompensowana dynamiką

Z punktu widzenia polskiego kierowcy największą bolączką diesla Hondy 2,2 o mocy 140 lub 150 KM jest jego pojemność skokowa, przekraczająca magiczne dwa litry pojemności. W efekcie konstrukcja Japończyków kwalifikuje się do wyższej stawki akcyzy, co mocno podnosiło cenę zakupu auta nowego, jak i teraz importowanego. Pomijając tą niedogodność, musimy pogodzić się z dużo mniejszą popularnością w zestawieniu z europejskimi silnikami. Przekłada się to bezpośrednio na wyższe ceny części zamiennych – niektóre są wręcz zaporowe.

I-CTDI z początkowego okresu produkcji wypada nad wyraz dobrze na tle konkurencji. Gwarantuje dobrą dynamikę i elastyczność. Do tego odwdzięcza się stosunkowo niskim zapotrzebowaniem na paliwo. 140-konny Civic przyspiesza do setki w 8,6 sekundy, a w średnim rozrachunku zużywa 6,5 litra na 100 kilometrów. Więcej problemów sprawia następca – i-DTEC. Ten jednak oferuje jeszcze lepsze parametry (150 i 180 KM) i trafił między innymi pod maskę lekko usportowionego Accorda Type S.

Honda 2.2 i-CTDi - czy warto kupić auto z takim silnikiem?

Czy warto postawić na japońskiego diesla? Zdecydowanie tak, jeśli planujecie kupno auta z rocznika 2003-2010. I-DTEC pojawił się w 2008 i wygeneruje większe wydatki eksploatacyjne.

Czytaj także:

Najgorsze silniki Diesla. Omijaj je szerokim łukiem. Lista kilkunastu pułapek