Kupujemy używane. Manualne skrzynie M20 i M32 w Oplach i Fiatach. Ich remont może słono kosztować

Wedle obiegowej opinii, zakupem podwyższonego ryzyka są auta wyposażone w automatyczne przekładnie - uważane za skomplikowane i kosztowne w eksploatacji. Istotnie, jeśli użytkownik nie stosuje się do zaleceń specjalistów dotyczących sposobu użytkowania i częstotliwości wymian środka smarnego, spotka go kosztowne zderzenie z rzeczywistością. Natomiast skrzynie manualne są uosobieniem bezobsługowej i bezproblemowej eksploatacji przez długie lata. Niechlubnym wyjątkiem od tej reguły są przekładnie M20 i M32 autorstwa koncernu GM

Wadliwy mechanizm w popularnych samochodach

Auta, w których spotkamy wadliwe przekładnie są bardzo popularne na rynku wtórnym. Wielu kierowców dokonuje zakupu na pozór zadbanych egzemplarzy z prawdziwym, niskim przebiegiem. Jednakże, spotkać ich może poważna awaria skrzyni biegów – wynikająca z wady fabrycznej.

Wspomniane mechanizmy spotkamy w praktycznie wszystkich modelach Opla, Alfy Romeo, Lancii oraz europejskiego Chevroleta z ostatnich lat. Różnią się one przeznaczeniem. M20 opracowana została z myślą o współpracy z silnikami generującymi do 200 Nm, zaś M32 teoretycznie znosi moment obrotowy na poziomie 320 Nm. M20 domyślnie współpracuje z bardzo popularnym w ofercie Opla, Fiata i Lancii czterocylindrowym dieslem produkowanym w Polsce - 1.3 MultiJet. M32 spotkamy w modelach segmentu C, D, SUV-ach i vanach napędzanych mocniejszymi jednostkami wysokoprężnymi i benzynowymi.

>>> Zobacz.  "Ale jest suwak!" No właśnie nie. Policja pokazuje nagranie kierowcy, który wymusił pierwszeństwo i tłumaczył się jazdą na suwak:

Zobacz wideo

Niesprzyjające warunki pracy

Skrzynią M20 i M32 szkodzi szereg czynników. Wśród nich wymienić należy dynamiczną eksploatację, szybkie zmiany biegów, często odpuszczanie i nagłe dodawanie gazu, przyspieszanie na wysokich biegach, jazdę z wysokimi prędkościami, czy niewymienianie oleju. Notoryczne podróżowanie z szybkościami autostradowymi może doprowadzić do przegrzania się środka smarnego, co w konsekwencji prowadzi do spadku jego właściwości ochronnych i konserwujących. Na domiar złego fachowcy sugerują, że stosowany fabrycznie olej nie jest dostosowany do warunków w jakich pracuje przekładnia.

Problem przekładni M20 i M32 leży po stronie nietrwałych łożysk. Prowadzi to do szybkiej degradacji ruchomych elementów, zazwyczaj wytrzymujących pokaźne przebiegi bez jakiejkolwiek ingerencji. Skutkiem tego jest powstający luz w okolicy wałka atakującego – luz powiększa się podczas typowej eksploatacji (odpuszczanie i dodawanie gazu). W dalszej kolejności powszechnie dochodzi do uszkodzenia łożysk, jak i wyłamania fragmentu obudowy skrzyni.

Jak rozpoznać zbliżającą się klęskę?

Zwiastunem zbliżającej się awarii są trudności ze zmianą przełożeń, duże przemieszczenia lewarka przy odejmowaniu, dodawaniu gazu i wysprzęglaniu, a także ogólna, głośna praca skrzyni – w szczególności na wysokich biegach. Następnie może dojść do rozpadnięcia się łożyska i powstania poważnych zniszczeń we wnętrzu mechanizmu. W skrajnym wypadku wybicia dziury w obudowie. Spawanie obudowy jest rozwiązaniem tylko prowizorycznym – powstaniu dziury towarzyszy utrata fabrycznych naprężeń. W efekcie, nowo zamontowane elementy ulegną błyskawicznemu zużyciu.

Koszt naprawy M20 i M32

Koszty reanimacji obydwu przekładni znacząco się różnią. W przypadku M20 wymiany samych łożysk i niezbędnych uszczelnień to wydatek rzędu 700 złotych. Rzetelny mechanik podjąć może również decyzję o zastąpieniu szeregu innych, zużytych elementów, co podniesie całkowity rachunek do kwoty 2-3 tysięcy. M32 generuje znacząco większe wydatki serwisowe. Same łożyska i uszczelnienia pochłoną około 1500 złotych. Wartą rozważenia opcją jest kupno wzmocnionych łożysk charakteryzujących się dużo większą wytrzymałością od fabrycznych elementów. Wiąże się to jednak z dopłatą około 1000 złotych za same podzespoły. Rozebranie skrzyni daje dopiero pełny obraz powstałych zniszczeń.

Po kontroli może okazać się, że konieczna jest wymiana synchronizatorów lub trybów – za te komponenty wraz z robocizną zapłacimy przynajmniej 3 tysiące zł. Na samej wymianie uszkodzonych części w skrzyni się jednak nie kończy. Przeważnie warto wymienić od razu sprzęgło, koło dwumasowe i oczywiście olej. Nic więc dziwnego, że całkowity rachunek opiewać będzie na kilka tysięcy złotych. Kupno używanej, teoretycznie sprawnej przekładni jest zbytecznym ryzykiem.

Po fachowej regeneracji otrzymujemy gwarancję na 12-24 miesięcy, w zależności od warsztatu oraz pewność, że mechanizm posłuży przez wiele lat.

Awarie można opóźnić

Poza stosowaniem wzmocnionych, niefabrycznych łożysk, specjaliści sugerują częste wymiany oleju w skrzyni - przynajmniej co 60 tysięcy kilometrów. Kolejną radą pozwalającą wygrać z przegrzewaniem przekładni jest stosowanie oleju wysokiej jakości. Co ciekawe, w większej ilości niż zaleca to producent - 2,8 zamiast 2,4 litra. Pozwoli to obniżyć temperaturę we wnętrzu mechanizmu w czasie jazdy z prędkościami autostradowymi. Ze standardowym środkiem smarnym sięga nawet 125 stopni Celsjusza.

Warto sprawdzić historię serwisową

Kupując samochód wyposażony w jedną z wymienionych przekładni, powinniśmy sprawdzić historię przeprowadzanych napraw – jeśli takowe były wykonywane i udokumentowane. Warto także mieć margines finansowego bezpieczeństwa na ewentualną kompleksową reanimację skrzyni. Polecamy też przejechać dłuższy odcinek pożądanym modelem, by ewentualnie wychwycić pierwsze niepokojące objawy. Będzie to argument do mocnego zbicia ceny.

Więcej o: