Polski samochód elektryczny to dziś kwestia wiary. Co o nim wiemy i dlaczego tak niewiele? [MOTO 2030]

Piotr Kozłowski
Polski samochód elektryczny dzieli Polaków na wierzących i niewierzących. Na faktach oprzeć się nie można, bo spółka odpowiedzialna za jego budowę w ogólnikach opisuje, na jakim etapie jest projekt.

Cykl Moto 2030 to copiątkowy cykl Gazeta.pl, w którym poruszamy najważniejsze tematy dotyczące przyszłości motoryzacji, transportu, technologii. Samochody, drogi i miasta zmieniają się na naszych oczach w bardzo dynamicznym tempie. Co piątek dziennikarze Moto.pl będą o tych zmianach pisać.

W 2019 roku firma Atmoterm S.A. na zlecenie rządu przygotowała "Analizę stanu rozwoju oraz aktualnych trendów rozwojowych w obszarze elektromobilności w Polsce". Raport szeroko omawiał kwestię elektromobilności. W rozdziale "Ocena rozwoju elektromobilności" napisano:

Szanse wdrożenia do produkcji polskiego samochodu elektrycznego są raczej niewielkie, co wynika między innymi z faktu realnego zapotrzebowania w Polsce na pojazdy tego typu (rynku zbytu) i pojawiające się bariery ekonomiczne dla przeciętnego obywatela, w tym wciąż konkurencyjne ceny pojazdów konwencjonalnych lub niskoemisyjnych. Koszty wdrożenia takiego pojazdu także przyczyniają się do małej dynamiki rozwoju tego kierunku w polskiej motoryzacji.

Spółka ElectroMobility Poland (EMP), która obiecuje, że zbuduje polski samochód elektryczny, najwyraźniej nie przejęła się wnioskami z raportu. Ale zacznijmy od początku.

Konkurs na polski samochód elektryczny

Jest jesień 2016 roku. Czterech polskich gigantów energetycznych kontrolowanych przez rząd (Energa, Enea, PGE i Tauron) tworzy spółkę ElectroMobility Poland (EPM) i zapowiada: Skonstruujemy polski samochód elektryczny. Rozpisują otwarty dla wszystkich konkurs na karoserię, do jury zapraszają spore grono ekspertów. Wygląda to na dynamiczne działania, których tłem jest zapowiedź premiera Mateusza Morawieckiego o milionie samochodów elektrycznych na polskich ulicach do 2025 roku.

Chwilę przed opublikowaniem zgłoszonych prac, z funkcji prezesa EMP rezygnuje Krzysztof Kowalczyk. Oficjalnie dlatego, że potrzebuje większej dynamiki biznesowej. Kowalczyk musi też wiedzieć, jaki będzie odbiór nadesłanych na konkurs projektów - w porę odchodzi. Raczej nikt nie chciałby być kojarzony z czymś takim (zdjęcia prac są załączone w galerii oraz w tekście). Ster przejmuje Maciej Kość. 

Projekt karoserii polskiego samochodu elektrycznegoProjekt karoserii polskiego samochodu elektrycznego Fot. ElectroMobility Poland

EMP ogłasza nowy konkurs. Ten pierwszy miał podobno tylko wypromować działalność spółki. Drugi dotyczy prototypu i jest skierowany do profesjonalistów. Ówczesny minister energii Krzysztof Tchórzewski upiera się, że prototyp bazujący na zwycięskim projekcie zostanie pokazany w 2018 roku. Później przekłada premierę na 2019 rok. Nie dotrzyma obietnicy. W tym samym roku EMP oficjalnie ogłasza fiasko konkursu, a minister Tchórzewski żegna się z resortem energii (dziś taki resort już nie istnieje).

Wróćmy jednak do 2018 roku.

ElectroMobility Poland zmienia sposób działania

Na fotelu prezesa zasiada Piotr Zaremba, wcześniej związany z Ministerstwem Energii. Przedstawiciele spółki dostrzegają, że potrzebują zaplecza technicznego, że przydałoby się też know-how, czyli po prostu wiedza na temat budowania samochodów. A na to potrzeba pieniędzy. Na początku roku na konto spółki trafia 20 mln zł. Pod koniec roku spółka zostaje dokapitalizowana kolejnym zastrzykiem - tym razem 40 mln zł. Między jedną transzą a drugą, ustami nowego prezesa, EMP nakreśla nowy pomysł na polski samochód elektryczny.

Opcje są dwie: samochód specjalistyczny lub samochód masowy. Do nowej koncepcji najlepiej zdaje się pasować pojazd kategorii L7 - ma ważyć do 550 kg (bez akumulatorów) i rozpędzać się maksymalnie do 90 km/h. Nikt nie mówi na razie o budowie fabryki, o seryjnej produkcji, o konkretach. Ale szybko się to zmienia. Nagle projekt wchodzi w nowy etap, który trwa do dziś.

Polski samochód elektryczny - co o nim wiemy i dlaczego tak niewiele

Jest marzec 2019 roku. EMP nawiązuje współpracę z tzw. integratorem technicznym. To podmiot, który przekłada plany na rzeczywistość. Taki ekspert, który wie, co zrobić, by biznes wypalił. Poszukiwany przez ElectroMobility Poland integrator musi wiedzieć, w jaki sposób buduje się samochody i mieć doświadczenie we wprowadzaniu nowych modeli do masowej produkcji. Takim integratorem staje się niemiecka firma EDAG Engineering - globalny gracz z wieloletnim doświadczeniem w tzw. optymalizacji procesów produkcyjnych. Innymi słowy - Niemcy wiedzą, jak produkować auta i co trzeba zrobić, by do interesu nie dokładać.

Nawiązanie współpracy z EDAG Engineering pozwala rozwinąć spółce EMP skrzydła. A przynajmniej zwiększyć apetyt. Pod koniec marca 2019 roku prezes Zaremba udziela wywiadu Polskiej Agencji Prasowej. Pada w nim wiele konkretów, które oddają ambicje spółki. Najważniejsze z nich:

  • na przełomie lat 2022-2023 ruszymy z produkcją polskiego samochodu elektrycznego;
  • wybudujemy w Polsce fabrykę, której koszt szacujemy na 2 mld zł;
  • mamy 17 wstępnych lokalizacji fabryki;
  • będziemy produkować 100 tys. samochodów rocznie.

Otwarci na pytania, zamknięci na odpowiedzi

Z prezesem Zarembą rozmawiam na przełomie października i listopada 2019 roku. Padają nowe deklaracje:

  • sprzedaż roczna szacowana jest docelowo na 150 tys. egzemplarzy;
  • 60 proc. całej sprzedaży ma trafiać na polski rynek;
  • 60 proc. komponentów, które posłużą do budowy samochodu, będzie pochodziło od polskich dostawców;
  • trwają rozmowy na temat zakupu platformy, na której zostanie zbudowany polski samochód elektryczny;
  • EMP opracuje w sumie pięć modeli aut;
  • samochód jest projektowany przez renomowane studia (prezes nie zdradza, jakie; wiadomo tylko, że są to studia spoza Polski).

Prezes jest rozmowny, bardzo rzeczowy. Sprawia wrażenie człowieka twardo stąpającego po ziemi, przygotowanego. Raczej biznesmena niż idealisty realizującego sen o wskrzeszeniu polskiej motoryzacji. Obok niego siedzi Łukasz Maliczenko, dyrektor ds. rozwoju technicznego produktu w EMP. To inżynier z wieloletnim doświadczeniem w branży automotive. W sali konferencyjnej jest jeszcze rzecznik prasowy Paweł Tomaszek. Również profesjonalista, bardzo otwarty na pytania, ale mniej skłonny do udzielania konkretnych odpowiedzi. Rozmowa trwa godzinę. Co słyszę najczęściej? Na tym etapie nie możemy tego powiedzieć. Nie dowiaduję się niczego ponad to, co wiadomo już z oficjalnych komunikatów.

Przez kilka następnych tygodni utrzymuję kontakt z rzecznikiem Tomaszkiem, licząc na nowe informacje. Nie otrzymuję ich. Kontaktuję się z przedstawicielami integratora technicznego (EDAG Engineering). Nie komentują zasadności projektu polskiego samochodu elektrycznego - EMP to ich klient. EDAG realizuje tylko zlecone zadania. Próbuję dalej.

Pod koniec stycznia 2020 roku, czyli po około dwóch miesiącach od wywiadu, zadaję rzecznikowi EMP Pawłowi Tomaszkowi kilka dodatkowych pytań. Poniższe odpowiedzi są streszczeniem długich komunikatów, często przepełnionych ogólnikami, które otrzymałem w wiadomości zwrotnej.

  • Ile do dziś kosztowała działalność EMP i co za te pieniądze udało się stworzyć?

Do tej pory spółka otrzymała trzy rundy finansowania, a wpłacony kapitał zakładowy wynosi 70 milionów złotych. Do końca 2019 r. spółka wydatkowała około 31 milionów zł (30,7). Za te pieniądze EMP wypracowała i zweryfikowała koncepcję techniczną projektu, zbudowała zespół kluczowych menadżerów odpowiedzialnych za najważniejsze obszary i rozpoczęła projektowanie pojazdów. EMP rozpoczęła także współpracę z zagranicznymi partnerami: integratorem technicznym oraz biurem odpowiedzialnym za design samochodów. Rozpoczęto też proces pozyskania kluczowych elementów samochodu: platformy technologicznej, baterii i silnika. Przeprowadzono też wstępne rozmowy z potencjalnymi dostawcami linii produkcyjnych.

Praca zgłoszona na konkurs na karoserię polskiego samochodu elektrycznegoPraca zgłoszona na konkurs na karoserię polskiego samochodu elektrycznego Fot. ElectroMobility Poland

  • W marcu 2019 r. informowano, że znaleziono integratora technicznego dla projektu. Co od tamtej chwili udało się osiągnąć? Co ten integrator techniczny dał?

Pierwszym etapem współpracy obydwu firm było potwierdzenie przez integratora technicznych założeń projektu. EDAG opracował master plan, który szczegółowo określił harmonogram, etapy i ramy realizacji projektu. Dokument ten stanowił podstawę do dalszych prac projektowych. W tej chwili firma wspiera EMP m.in. przy wyborze platformy.

  • Kiedy wybierzecie lokalizację fabryki i czy już wiadomo gdzie powstanie? Jeśli produkcja ma ruszyć w 2023 roku, to zakładam, że coś już wiadomo.

Prace nad wyborem lokalizacji są już zaawansowane. EMP określiła tzw. krótką listę potencjalnych lokalizacji. W tej chwili w wybranych lokalizacjach trwa proces due diligence (analiza mająca na celu wycenę), który ma ocenić aspekty techniczne, środowiskowe i prawne. Na tym etapie rozpatrywanych jest przynajmniej kilka wariantów.

  • Czy bierzecie pod uwagę zmianę terminu, w którym ruszyłaby produkcja?

W takich projektach ryzyka harmonogramowe muszą być zarządzane na bieżąco. Przyjęte terminy realizacji projektu są ambitne, ale na chwilę obecną nie są zagrożone. Realność i wykonalność przyjętego harmonogramu potwierdził także integrator techniczny w opracowanym master planie.

  • Czy naprawdę sądzicie, że będziecie w stanie sprzedać 150 tys. samochodów rocznie w tym aż 60 proc. w Polsce?

Założenia sprzedażowe oraz produkcyjne dostosowane są do prognoz rozwoju elektromobilności w Polsce. Przytoczone liczby odnoszą się do założeń na rok 2030.

Wierzysz, czy nie wierzysz?

Kapitał zakładowy EMP wynosi dziś 70 mln zł. Kiedy spółka znów zostanie dokapitalizowana? Bo musi i to znacząco. W końcu sama fabryka ma kosztować 2 mld zł. Rzecznik i tym razem nie może nic powiedzieć. Pewnym jest tylko to, że lista akcjonariuszy spółki musi wzrosnąć.

Zapytałem przedstawicieli EMP, czym chcą przekonać niedowiarków, że polski samochód elektryczny powstanie. Poniżej pełna treść odpowiedzi:

  1. Motoryzacja, jaką znamy, zmienia się na naszych oczach. Firmy motoryzacyjne stoją przed ogromnymi wyzwaniami związanymi z nieuchronną transformacją związaną z elektromobilnością. Wyzwania te są również unikatową w skali dziesięcioleci szansą na pojawienie się nowych marek samochodów elektrycznych. Szansę tę dostrzegają startupy na całym świecie. Projekt EMP wpisuje się w te trendy. Realizacja projektu we współpracy z globalnymi partnerami jest praktycznym podejściem, które znacząco ogranicza zarówno inwestycje oraz potencjalne błędy. Stabilni inwestorzy zapewniają solidne fundamenty finansowe oraz organizacyjne dla projektu.

  2. Branża motoryzacyjna jest drugą co do wielkości branżą w Polsce co przekłada się na duży potencjał i doświadczenie polskich firm działających w tym sektorze. Potencjał ten może zostać z powodzeniem wykorzystany w projekcie budowy polskiej marki motoryzacyjnej samochodów elektrycznych. Natomiast dzięki powstaniu takiej marki polski sektor motoryzacyjny może zyskać nowy impuls do biznesowego i technologicznego rozwoju. Skoordynowana współpraca naukowo badawcza w obszarze rozwiązań dla elektromobilności może stworzyć naszą specjalizację w tym obszarze.

  3. ElectroMobility stawia na pragmatyczne podejście. Pracuje z najlepszymi firmami na świecie, które stoją za rozwojem wielu znanych marek i wiedzą, jak realizować tego typu projekty. Buduje zespół złożony z ekspertów z dużym doświadczeniem w pracy dla dużych zagranicznych koncernów. To wszystko sprawia, że projekt jest realizowany w oparciu o najlepsze światowe praktyki, z uwzględnieniem doświadczeń innych marek i firm.

Wierzysz czy nie?

Więcej o:
Komentarze (217)
Polski samochód elektryczny. Co dalej z projektem? [MOTO 2030]
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: ads

    Oceniono 83 razy 81

    Piękny sposób na ustawienie się na jakiś czas i wyciągnięcie kasy. Prezesi, dyrektorzy, rzecznicy, integratorzy, podwykonawcy analiz... Nic tylko co jakiś czas robić konkferencję, ze praca wre, a poza tym siedzieć na Bali i popijać drinki. A jak spółka upadnie za 3 lata, to twierdzić że.... niestety sie nie udało :(

  • kierowca.bombowca

    Oceniono 65 razy 65

    VW zainwestował ponad 60 mld EUR w elektromobilność, gdzie mają już masę rozwiązań, które mogą skopiować z dotychczasowych aut. Tesla wydała kilkadziesiąt mld USD. A nasi chcą zwojować świat za kilka milionów złotych. Ciemny lud pewnie to kupi.

  • ptakomysz

    Oceniono 65 razy 57

    Sprawa wiary?
    To znaczy, że każdy egzemplarz musi być poświęcony i wyposażony w różaniec?

  • aker66

    Oceniono 52 razy 50

    Warto się przyjrzeć również innym inwestycjom PFR i odpowiedzieć na pytanie dlaczego publiczne pieniądze są trwonione w tak bezceremonialny sposób

  • Gość: Klex

    Oceniono 45 razy 43

    Tradycyjnie, cała lista dobrozmianowych kłamstw i bełkotu mających za jedyny cel dojechania jakoś do kolejnych wyborów. Nikt o zdrowych zmysłach i minimalnej wiedzy technicznej nie uwierzył w żadne słowo z przekazy tej spółeczki.

  • eisbergh

    Oceniono 41 razy 41

    Eksperci ncbr - duda i binienda chyba zadowoleni z tak gigantycznego sukcesu polskich wynalazcow ;-)

  • Gość: Chester Copperpot

    Oceniono 36 razy 36

    Zaczynaja od dvpy strony. Nie ma infrastruktury do ladowania, bo bloki energetyczne sa obciazone do fula. Zaden ZE nie wyda zgody na przylacze kiedy nie ma rezerw mocy.
    No chyba, ze uczeni od religii smolenskiej wymyslili jak ladowac z gniazda 1f 10A.
    Energetyka w Polsce jest cofnieta technologicznie o 50 lat, a Morawiecki marzy o elektromobilnosci.

  • adak

    Oceniono 32 razy 32

    Buhahaha. Całe VW z bagażem di świadczeń, wiedzą i kultura próbuje w pocie czoła uruchomić produkcję ID. 3, projekt planowany i rozwijany od lat. Wot idioten u nas takie rzeczy rządowa spółka uruchamia w 2 lata. Komponenty w sklepie z komponentami kupi a montaż w hali montażu lublina się zrobi.

  • cezar85

    Oceniono 39 razy 29

    ten samochód jest jak uczciwość w kościele

    i prawo i sprawiedliwość w Prawo i Sprawiedliwość

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX