Większość Polaków chce ograniczenia ruchu w centrach miast. A politycy stają po stronie większości

Piotr Kozłowski
Jeśli politycy pójdą za głosem większości, jazda po mieście samochodem ze starym dieslem będzie utrudniona.

Chłodna polityczna kalkulacja zawsze każe stawać po stronie większości. Jeśli i tym razem tak będzie, strefy ograniczonego ruchu mogą zacząć powstawać w polskich miastach. Nie tak restrykcyjne jak Strefa Czystego Transportu w Krakowie, do której nie mógł wjechać w zasadzie nikt prócz właścicieli aut elektrycznych. Akurat tego Polacy nie chcą (o czym poniżej). Ale jednak chcą ograniczenia liczby samochodów. Tak wynika z badań przeprowadzonych przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA).

Maciej Pertyński o silnikach Diesla: najnowsze konstrukcje są szczytowym wytworem cywilizacji technicznej

Zobacz wideo

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych dała samorządom powyżej 100 tys. mieszkańców narzędzie w postaci Stref Czystego Transportu. Na terenie Europy funkcjonuje obecnie ponad 200 stref niskoemisyjnych, w Polsce ani jedna. Jak to? A Kraków? Otóż 22 września zastąpiono ją strefą ograniczonego ruchu, bo nie spodobała się mieszkańcom.

TRWA PLEBISCYT THE BEST OF MOTO. ZAGŁOSUJ NA SAMOCHÓD ROKU MOTO.PL I WYGRAJ NOWĄ HONDĘ CIVIC

Stało się tak, gdyż przyjęte w ustawie przepisy zbyt restrykcyjnie określają możliwość wjazdu do stref, ograniczając go tylko do pojazdów w pełni elektrycznych, napędzanych wodorem i gazem ziemnym. Tymczasem liczba zarejestrowanych samochodów tego typu wynosi odpowiednio: 4566, 1 i 4743.

Aby pojazdy zero- i niskoemisyjne realnie wpłynęły na obniżenie poziomu zanieczyszczeń w miastach, muszą zastąpić zauważalną część konwencjonalnych samochodów, wywołując efekt skali. Duża odpowiedzialność spoczywa w tym zakresie na samorządach, które jako jedyne maja? kompetencje do wytyczania obszarów i dopuszczania do stref pojazdów niewymienionych w ustawie

– mówi Łukasz Witkowski z PSPA.

Wynika to z doświadczeń krajów zachodnich, z których żadne nie posiada tak restrykcyjnych stref, jakie zaprojektowano w Polsce. Londyn wprowadził strefę ultra-niskoemisyjna? (ang. ultra low emission zone – ULEZ) dopiero w 2019 r., po 11 latach funkcjonowania strefy niskoemisyjnej (ang. low emission zone – LEZ), po której mogły poruszać się pojazdy nie tylko zero-, ale także niskoemisyjne. Ta? droga? od dłuższego czasu podążają inne europejskie metropolie. Oslo, Hamburg, Amsterdam, Paryż, Bruksela, Madryt, Helsinki, Kopenhaga czy Ateny wprowadzają zakazy dla samochodów konwencjonalnych, ograniczają ruch tranzytowy, inwestują w infrastrukturę elektromobilności, ekologiczny transport publiczny czy carsharing.

W walce o czyste powietrze powinniśmy być „smart followersem”, przyglądać się rozwiązaniom, które stosują inne kraje. Jednym z nich są Strefy Czystego Transportu. Zgodnie z badaniami z czeskiej Pragi, gdybyśmy ograniczyli ruch najbardziej zanieczyszczających samochodów jedynie o 5 proc., emisje zmniejszyłyby się o 50 proc.

- mówi Konrad Marczyn?ski z Warszawskiego Alarmu Smogowego.

Również w opinii większości Polaków, katalog dopuszczonych do stref pojazdów powinien zostać rozszerzony. Popierają ideę ich tworzenia, ale w pierwszym etapie ich funkcjonowania zakaz wjazdu powinien obejmować głównie samochody najstarsze i najbardziej emisyjne. 59,1 proc. ankietowanych uważa, że wjazd do SCT powinien być głównie ograniczony dla najstarszych pojazdów, głównie tych wyprodukowanych przed 2002 r. Większość ankietowanych (choć przewaga nad pozostałymi nie jest duża) nie zgodziła się również np. z zakazem wjazdu do strefy dla hybryd typu plug-in (56,4 proc.), a także klasycznych hybryd (52,3 proc.).

Ciekawy jest jeszcze jeden fragment badania przeprowadzonego przez PSPA: 44,6 proc. ankietowanych stwierdziło, że realnie rozważyłoby zakup pojazdu elektrycznego, gdyby w ich mieście powstała Strefa Czystego Transportu. Wynik ten jest - w mojej opinii - zaskakujący. Pozwolę sobie pozostać do niego sceptycznym.

Więcej o: