L200 produkowane jest tylko w Tajlandii i oferowane na 150 rynkach. Model z ładownością jednej tony zadebiutował w 1978 roku. Obecnie mamy do czynienia z szóstą generacją. Poprzednie znalazły na świecie około 4,7 miliona egzemplarzy. To numer dwa w koncernie MMC. Mimo słabnącej pozycji pickupów w Europie, japoński model ma się całkiem nieźle. Na Starym Kontynencie zajmuje 4 miejsce w rankingu sprzedaży, zaś w Polsce ustępuje miejsca tylko Rangerowi, Toyocie Hilux, Navarze oraz Amarokowi.
Co wyróżnia L200?
Najnowszy model oficjalnie pojawi się w Polsce 26 września. Konstruktorzy postawili na zaprojektowane niemal od podstaw nadwozie. W porównaniu z poprzednikiem to istne techno. Ostre kształty naznaczone licznymi kątami prostymi mogą się podobać. Zwłaszcza przód, który nie odbiega zanadto od pojazdu koncepcyjnego przedstawionego na tegorocznych targach w Poznaniu. W wersji z podwójną kabiną ma 5305 mm długości, ale nie jest największy w segmencie. Dodatkowo cechuje się masą własną na poziomie 1895-2035 kilogramów. Można go wyposażyć w pełni LED-owe reflektory, przyciemnione szyby boczne, system kamer, a także szereg srebrnych akcentów.
Nowy diesel pod maską
Pod względem mechaniki, Mitsubishi nie zdecydowało się na rewolucję. Mamy więc wciąż diesla pod maską, ale mocno zmodernizowanego. Nie ma już 2.4 o mocy 181 koni mechanicznych. Teraz L200 napędza 2.2-litrowy ropniak generujący 150 KM i 450 Nm. Współpracuje z manualną, 5-stopniową skrzynią lub 6-biegowym automatem. W stosunku do poprzednika pracuje nieco ciszej i bardziej harmonijnie. Zadowala się też niskimi ilościami paliwa. W spokojnej trasie da się zejść do około 7 litrów. Szybsza podróż autostradą, jak i jazda typowo miejska opróżnia bak w tempie 10-11 litrów na 100 kilometrów. Nieźle, jak na 2-tonowe auto.
Konstruktorzy poprawili też precyzję prowadzenia. Poprzednik był mocno rozbujany i wymagał ciągłych korekt podczas szybszej jazdy. Nie grzeszył również precyzją układu kierowniczego. Teraz jest zdecydowanie lepiej. L200 ma trochę bardziej sprężyste zawieszenie i lepsze przeniesienie skrętu kierownicą na koła. Jeździ się nim wyraźnie przyjemniej. Na poprzecznych przeszkodach za bardzo nie podskakuje, choć to pewnie zasługa 100-kilogramowego pojemnika z piachem na pace, który organizatorzy umieścili na czas testów. Za kierownicą siedzi się wysoko, a duża powierzchnia szyb pomaga w obserwacji drogi. Co ciekawe, prawą kamerę boczną można uruchomić przy podróżowaniu z prędkością rzędu 100 km/h, co pozwala lepiej wyczuć odległość względem krawędzi jezdni. To niespotykane rozwiązanie w segmencie pojazdów użytkowych.
Poza tym, możemy liczyć na kilka nowych systemów bezpieczeństwa. To między innymi:
- system łagodzenia kolizji czołowych
- system ostrzegania o ruchu poprzecznym za autem
- wspomaganie awaryjne hamowania
- układ stabilizacji toru jazdy przyczepy
Popracowano również nad napędem na cztery koła. Już wcześniej było w tej kwestii bardzo dobrze, a teraz dołożono dodatkowe tryby elektroniczne. Po włączeniu reduktora i blokady tylnego mostu (standard w Polsce), możemy przyciskiem wybrać szuter, śnieg/błoto, piach lub skały. Czy faktycznie się sprawdzają? Trudno powiedzieć. Trasa testowa wiodła nieutwardzonym szlakiem, gdzie poradziłyby sobie kompaktowe SUV-y 4x4. Takie warunki to dla Mitsubishi bułka z masłem. Ważne natomiast, że auto gwarantuje dość wysoki poziom komfortu na muldach, koleinach i kamienistych drogach. Asystent zjazdu pomaga poruszać się po stromych wzniesieniach. Kąt najazdu wynosi 30, zaś zejścia 22 stopnie.
Przydałoby się więcej mocy
L200 ma też wady. Największą jest przeciętna dynamika wysokoprężnej jednostki napędowej. O ile w mieście i w terenie to nie przeszkadza, o tyle osoby spędzające trochę czasu na autostradach będą narzekać. Na równej drodze Mitsubishi dostaje zadyszki przy 100-120 km/h. Gorzej, jeśli musimy zmierzyć się ze wzniesieniem. Auto wyraźnie słabnie już przy 80 km/h i konieczna okazuje się redukcja. Na szczęście, hydrokinetyczny automat działa całkiem sprawnie. Dołożono mu 1 bieg (6 przełożeń), dzięki czemu komfort akustyczny jest na odpowiednim poziomie. Jazdą drogami ekspresowymi z szybkością rzędu 120-130 km/h nie zakłóca spokoju panującego w całkiem wygodnej kabinie.
Wygląda znajomo
L200 występuje w kilku konfiguracjach kabiny i przestrzeni ładunkowej. My mieliśmy kontakt z podwójną kabiną z maksymalnym wyposażeniem. Istotne, że konstruktorzy zastosowali lepiej wyprofilowane fotele. Z nieco dłuższym siedziskiem i możliwością dwustopniowego podgrzewania. Po spędzeniu w nich kilku godzin oznaki zmęczenia były ledwo wyczuwalne. W opcji zyskały elektryczną regulację w kilku płaszczyznach.
Mimo, że L200 nie należy do największych przedstawicieli gatunku, gwarantuje sporo przestrzeni w drugim rzędzie. W tej kategorii pozytywnie wyróżnia się na tle konkurencji. Miejsca wystarczy dla dwóch dorosłych osób, a lekko pochylone oparcie pozwala we względnym komforcie przejechać 200-300 kilometrów. Materiały wykończeniowe są w znacznej mierze twarde, ale solidnie spasowane. Trudno wychwycić jakiekolwiek niepokojące skrzypienie. Sam projekt przypomina wystrój poprzednika. Na szczycie kokpitu umieszczono dotykowy ekran współpracujący ze smartfonami opartymi na Androidzie i oprogramowaniu iOS. Połączenie przez kabel pozwala przenieść ulubione aplikacje, w tym wydajną nawigację analizującą na bieżąco natężenie ruchu.
Pośród innych dodatków znajdziemy klasyczny tempomat, klimatyzację automatyczną regulowaną w dwóch strefach, podgrzewane fotele, kierownicę i lusterka zewnętrzne, a także prosty komputer pokładowy z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem oraz wielofunkcyjną kierownicę. Zestaw jest całkiem niezły, choć VW Amarok i Ford Ranger oferują więcej udogodnień.
Dojrzalszy i bardziej przyjazny
L200 odcięło się stylizacyjnie od poprzednika i dobrze, bo atrakcyjne opakowanie pozwoli przyciągnąć do salonów klientów żądnych oryginalności. Z drugiej strony dostajemy funkcjonalne auto z niezłym układem jezdnym, licznymi systemami wsparcia, dopracowanym napędem na cztery koła, ale trochę za słabą jednostką napędową. Wariant 180-konny byłby właściwym eliksirem na tę przypadłość. Polskie ceny zostaną ogłoszone wkrótce, a oficjalna premiera już 26 września.
>>> Czy wciąż warto postawić na diesla? " Najnowsze konstrukcje są szczytowym wytworem cywilizacji technicznej":
