Silnik 1.2 PureTech - opinie. Czy warto zainteresować się silnikiem roku z rynku wtórnego?

Przez długie lata paleta silników benzynowych koncernu PSA składała się z kilku dopracowanych wolnossących konstrukcji napędzających auta Peugeota i Citroena. W erze downsizingu Francuzi nie pozostali obojętni na rynkowe trendy. W 2014 roku pokazali światu konkurencyjny motor Ogromne nakłady przeznaczone na prace badawczo-rozwojowe potwierdzają zaangażowanie i podejście inżynierów do nowej jednostki. Co istotne, po latach obecności na rynku wciąż zbiera dobre opinie wśród użytkowników i mechaników. Czy można na nim polegać?

W 2014 roku zadebiutowała rodzina małolitrażowych silników EB, trafiła do aut segmentu B i C, później do crossoverów i SUV-ów. Kosztem blisko 900 milionów euro opracowano trzycylindrową jednostkę o pojemności skokowej 1.2 korzystającej ze 120 patentów koncernu PSA. Za sprawą dopracowanej konstrukcji, silnik bez trudu spełnia rygorystyczną normę emisji spalin Euro 6. W 2017 roku mocniejsze wersje wyposażone zostały w filtr cząstek stałych, tym samym wciąż spełniają wszystkie restrykcyjne normy. Co ciekawe, od 2019 roku 1.2 PureTech powstaje również w tyskich zakładach Opla – obecnie PSA jest właścicielem niemieckiej marki.

Opracowanie nowego silnika było konieczne. VAG kilka lat wcześniej zaczął stosować 1.4 TSI w Skodzie, Seacie, Volkswagenie i Audi. Fiat stworzył 1.4 T-Jet, Ford 1.0 EcoBoost, a Renault 1.2 TCe. Rynek zareagował entuzjastycznie na małe, downsizignowe jednostki. W tym czasie Francuzi mieli w ofercie jedynie 1.6 THP. Motor zaprojektowany wraz z BMW cierpiał na wiele chorób wieku dziecięcego. Do tego kosztownych. Odpowiedź nastąpiła i to bardzo dobra.

Producent przewidział dwie wersje wspomnianego silnika. Bazowa – wolnossąca EB2 stanowi podstawowe źródło siły napędowej dla między innymi Peugeota 208 czy Citroena C3. W zależności od modelu i rynku zbytu, dysponuje mocą 75-82 KM. W jej przypadku inżynierowie zastosowali wielopunktowy wtrysk paliwa oraz dwunastozaworową głowicę. Obecność mniej skomplikowanego wtrysku umożliwia bezproblemowy montaż instalacji gazowej – tym samym osiąganie sporych oszczędności w codziennej eksploatacji. Wolnossący wariant sprawdzi się jedynie w typowo wielkomiejskiej eksploatacji. Poza miastem wyraźnie brakuje mu mocy i momentu obrotowego, zwłaszcza w czasie wyprzedzania. W zamian zadowala się niewielkimi dawkami paliwa – poniżej 5 litrów na 100 km.

Postaw na doładowanie

Zdecydowanie lepszą elastycznością w codziennej eksploatacji może pochwalić się wersja turbodoładowana 1.2 PureTech – EB2DT i EB2DTS. Dysponuje mocą odpowiednio 110 i 130 KM. Okazuje się w zupełności wystarczająca do sprawnego poruszania się także z kompletem pasażerów na pokładzie. Ku zaskoczeniu wielu kierowców, niewielka jednostka bez problemów radzi sobie również z ciężkim kompaktowym SUV-em – 3008, 5008 C4 Cactusem, a także Oplem Grandlandem.

Względem bazowej odmiany producent zastosował szereg zmian. Dla większej efektywności spalania mieszanki paliwowej, wtrysk pośredni zastąpiono bezpośrednim pracującym z ciśnieniem roboczym 200 barów – użytkownik szczególnie musi pilnować jakości tankowanego paliwa. Większą moc i moment obrotowy uzyskano za sprawą turbosprężarki o zmiennej geometrii łopat.

W przeciwieństwie do wielu konkurencyjnych konstrukcji, twórcy silnika 1.2 PureTech postawili na tani w produkcji i wymianie napęd rozrządu realizowany za pomocą paska – pracującego w kąpieli olejowej. Wedle zaleceń producenta podlega wymianie co 180 tysięcy kilometrów. Specjaliści sugerują skrócenie interwału do 100-120 tysięcy kilometrów. Koszt całej operacji to około 700 złotych.

Okres pomiędzy wymianami oleju silnikowego określono na 20 tysięcy kilometrów. W trosce o warunki pracy turbosprężarki, warto skrócić dystans pomiędzy wymianami oleju o połowę, zwłaszcza w przypadku, gdy użytkujemy auto głównie w mieście. Sama regeneracja turbosprężarki wiąże się z wydatkiem 1500-1800 złotych w zależności od skali uszkodzeń fabrycznego elementu.

Bolączką okazuje się niska trwałość paska osprzętu. Mechanicy zalecają jego profilaktyczną wymianę co 30-40 tysięcy kilometrów (koszt około 300 złotych) oraz świece zapłonowe – w praktyce poddają się nawet po 40-50 tysiącach kilometrów. Ich usterka objawia się wyraźnym spadkiem mocy, większym spalaniem i pojawieniem się licznych błędów jednostki sterującej. Problem rozwiązuje wymiana kompletu świec – operacja nie przekroczy 200 złotych. Jedynie na początku okresu produkcji przytrafiały się trudności z wałem korbowym. Z winy niskiej jakości dostarczanych przez poddostawców elementów pojawiały się luzy. Producent wymieniał wadliwe części w ramach gwarancji na wolne od wad.

Pięć lat budowania zaufania

1.2 PureTech późno pojawił się na rynku, ale okazał się dobrą propozycją. Napędza większość modeli grupy PSA, a także Opla. Wkrótce pojawi się też w nowej Astrze i Corsie. Początkowe problemy z wałem korbowym udało się wyeliminować. Użytkownicy samochodów z przebiegami na poziomie 120-150 tysięcy kilometrów nie skarżą się na poważniejsze usterki. Co ważne, brak wadliwych rozwiązań technicznych i ogromna popularność na rynku przekłada się na relatywnie niskie koszty bieżącej eksploatacji. Zadowalająca jest też dynamika doładowanych odmian 3-cylindrowej jednostki, a także akceptowalne zużycie paliwa.

Zobacz wideo