Nowe przepisy dotyczące emisji CO2 to sztorm stulecia w europejskiej motoryzacji

Najpoważniejsze zagrożenie, z którym musi zmierzyć się przemysł samochodowy Europy, to nie brexit ani potencjalne amerykańskie cła, ale własne przepisy UE ograniczające emisję dwutlenku węgla.

15 kwietnia 2019 r. po kilku posiedzeniach przedstawiciele Komisji Europejskiej, Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego zgodzili się na zredukowanie średnich emisji CO2 w nowych samochodach osobowych o 15 proc. w 2025 r. i o 37,5 proc. pięć lat później. Wszystko po to, by osiągnąć międzynarodowe cele określone w porozumieniu paryskim. Nowe cele są najambitniejsze na świecie, surowsze niż pierwotne propozycje (-30 proc. do 2030 r.) i większe niż oczekiwali producenci samochodów.

Eksperci alarmują

Euler Hermes to ubezpieczeniowo-finansowy gigant. Jego eksperci przeanalizowali nowe normy i zestawili je z tym, jak wygląda dziś i jak ma wyglądać w przyszłości - w związku z nowymi emisjami - rynek motobranży. Według analityków tak nagła redukcja emisji może doprowadzić do niekorzystnej sytuacji w europejskim przemyśle motoryzacyjnym, stawiając przed nim wyzwania na trzech polach.

Po pierwsze, wyzwanie przemysłowe, ponieważ takie cele będą wymagać drastycznej korekty w proporcji stosowanych rozwiązań układu napędowego na rzecz pojazdów elektrycznych. Jeżeli nowe normy mają być spełnione, udział w rynku pojazdów na prąd powinien przekroczyć 25 proc. To dosłownie obróci rynek do góry nogami.

Po drugie, wyzwanie finansowe. Na podstawie danych z 2018 r. suma kar naliczonych dla globalnych producentów samochodów najbardziej zaangażowanych na rynku europejskim mogłaby osiągnąć poziom 30 mld euro. Do tego momentu, żaden z nich nie spełnił jeszcze wymagania celu CO2 w 2021. Ta kwota stanowi prawie 18 proc. ich połączonego EBITDA (zysk operacyjny przedsiębiorstwa przed potrąceniem odsetek od zaciągniętych zobowiązań oprocentowanych, red.) i prawie połowę (45 proc.) połączonych zysków netto osiągniętych w 2018 r. (67 mld euro). A należy jeszcze do tego dodać, iż korekta w proporcji stosowanych układów napędowych konieczna do spełnienia celu pociągnie za sobą znaczący wzrost kosztów produkcji (+7 proc. do 2020 r.).

Po trzecie, wyzwanie handlowe. Pełne przeniesienie dodatkowych kosztów produkcji na konsumentów doprowadzi do spadku (według szacunków o 9 proc.) w sprzedaży samochodów do końca 2020 r., i o 18 proc. do 2025 r. Będzie to kosztować 0.1 pp zarówno francuskiego jak i niemieckiego wzrostu PKB w 2019 i 2020 r., i zagrozi 160 tys. miejsc pracy. Ponadto, rosnąca konkurencja wśród producentów pojazdów elektrycznych dodatkowo obniży obroty i marże sektora motoryzacyjnego.

Droższe samochody, zwolnienia i mniej nowych rejestracji

Producenci samochodów zrobią wszystko, co możliwe, aby uniknąć tej "burzy stulecia", wykorzystując zgromadzone finansowe rezerwy i redukując koszty. Będą poszukiwać “superkredytów”, wchodząc w porozumienia partnerskie i prowadząc dalszą konsolidację. Według analityków, ta strategia częściowego dostosowania umożliwi im spełnienie zobowiązań tylko w 30 proc. Dlatego na tym nie poprzestaną. Przymusem będzie zmniejszenie zatrudnienia i wzrost cen samochodów.

Euler Hermes prognozuje, że do końca 2020 r.:

  • Ceny samochodów wzrosną średnio o +2.6 proc.
  • Spadnie liczba rejestracji nowych aut (o -3,1 proc.).
  • Spadną przychody ze sprzedaży samochodów (o 2,9 mld euro).
  • Zagrożone będzie 60 tys. miejsc pracy.

Analitycy zgodnie przyznają, że mimo to prawie pewnym jest fakt, iż producenci samochodów nie zdołają osiągnąć celów związanych z ograniczeniem emisji CO2. A ponieważ europejski przemysł motoryzacyjny to 13 proc. produkcji przemysłowej i 13,3 mln bezpośrednich lub pośrednich miejsc pracy, konsumenci i władze będą musieli coś z tym zrobić.

Jak na zmiany zareaguje polski rynek

Branża motoryzacyjna odpowiada za 8-10 proc. polskiego PKB, a także za analogiczny wskaźnik zatrudnienia w polskim przemyśle. Wszelkie wstrząsy w tak istotnej części gospodarki będą więc odczuwalne. Nawet pomimo tego, że jak dotąd dominująca w Polsce produkcja części, a nie gotowych pojazdów wychodziła obronną ręką z zawirowań w europejskiej motoryzacji. Było to możliwe dzięki nie tylko wysokiej jakości i efektywności w relatywnie nowych na tle innych krajów europejskich zakładach, ale także dzięki niższym kosztom pracy, co przyczyniało się do lokowania produkcji w Polsce.

Ta przewaga w ostatnich trzech latach uległa zmniejszeniu, dlatego spodziewany spadek zamówień oraz zwiększona presja cenowa ze strony odbiorców – producentów samochodów może wpłynąć na harmonijny jak dotąd rozwój sektora motoryzacyjnego w Polsce. Wyzwaniem przed nim stojącym była dotychczas (i jest nadal) zbyt mała wartość dodana – mały udział autorskich projektów i technologii wytwarzania. Gwałtowne zmiany w sektorze nie koniecznie będą sprzyjać nakładom na nowe, innowacyjne rozwiązania w polskiej motoryzacji – wykorzystywać je będą w pierwszej kolejności ci, którzy już nimi dysponują

- ocenia Tomasz Starus, członek zarządu Euler Hermes odpowiedzialny za ocenę ryzyka.