Volkswagen Golf GTI

Marzenie, które łatwo spełnić, nie przestaje być marzeniem. Finanse to jedyna i dla wielu podstawowa przeszkoda na drodze do jego realizacji. Golfa GTI - wzór wszystkich usportowionych kompaktów - można po prostu kupić u dealera, pod warunkiem, że ma się wolne 100 tys. zł.

Nad sześciokilometrowym torem Paul Ricard, położonym 39 km na wschód od Marsylii, unosi się jeszcze zapach spalonej gumy i wysokooktanowej benzyny. To pozostałość po rozgrywanych tu wyścigach. Koncern VW wybrał słynny obiekt na południu Francji na miejsce prezentacji nowego Golfa GTI. Dobry pomysł, bo na długiej prostej można bezpiecznie sprawdzić, czy rzeczywiście maksymalna prędkość auta sięgnie 235 km/h, a na ostrych wirażach przekonać się, co się dzieje z samochodem na granicy przyczepności. Nawet jeśli przecenisz swoje możliwości, lekcja pokory nie będzie bolesna - najwyżej wypadniesz na specjalnie przewidziane pole bezpieczeństwa.

Małe różnice

Chociaż to GTI, możesz go zamówić z nadwoziem 3- lub 5-drzwiowym. Na pierwszy rzut oka niby zwykły Golf, ale... troszkę niższy (ma o 15 mm obniżone zawieszenie) i posadowiony na dużych, 17-calowych kołach, przez których tarcze prześwitują czerwone zaciski hamulcowe. Z boku zwracają uwagę polakierowane na czarno górna część środkowego słupka i nakładka na próg, z tyłu - chromowane końcówki podwójnej rury wydechowej wyglądające spod zderzaka o zmienionym kształcie i wyraźnie zarysowany spojler nad pokrywą bagażnika. Największe różnice widać z przodu - zupełnie inna, czarna i rozbudowana osłona wlotu powietrza do chłodnicy z czerwonym obramowaniem przypomina nieco nowy "grill" Audi.

Wsiadam do środka i... małe rozczarowanie. Wnętrze tylko nieznacznie różni się od kabiny wersji "cywilnej". Wyraźne sportowe akcenty to jedynie pokryte skórą trójramienna kierownica i dźwignia hamulca pomocniczego oraz aluminiowe nakładki na pedały i gałkę drążka zmiany biegów. Zestaw wskaźników - podobno zaprojektowany specjalnie do odmiany GTI - poza rozszerzonym zakresem skal (obrotomierza do 8000 obr/min, prędkościomierza do 300 km/h) - nie odznacza się niczym szczególnym. Zupełnie nowe są za to fotele ze zintegrowanymi aktywnymi zagłówkami, wygodne, a zarazem zapewniające odpowiednie trzymanie na boki. Regulacja podparcia lędźwiowego w oparciu to standard. Spoglądam w górę - aha, jeszcze czarna podsufitka.

Ważne jest także to, czego nie widać - podróżujących chroni sześć poduszek powietrznych (czołowe, boczne i kurtyny).

Mężne serce

Volkswagen na źródło napędu Golfa V GTI wybrał 4-cylindrowy, 16-zaworowy, 2-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny doładowany turbo-sprężarką. Rezultaty są obiecujące. Innowacyjna jednostka swą charakterystyką pracy przywodzi nieco na myśl... turbodiesle TDI. Maksymalny moment obrotowy (280 Nm) jest dostępny w zakresie od 1800 do 5000 obr/min. Moc narasta harmonijnie, osiągając maksimum 200 KM w przedziale 5100-6000 obr/min. Reakcja na każde, nawet gwałtowne, wciśnięcie pedału przyspieszenia okazuje się nieomal natychmiastowa. To zasługa m.in. zastosowania chłodnicy powietrza doładowanego (tzw. intercooler) i układu zmiany faz rozrządu zaworów dolotowych oraz właściwego doboru warunków spalania (wysoki, wynoszący 10,5 stopień sprężania i stały, jednorodny skład mieszanki). Producent zapewnia, że Golf V GTI nie powinien być nadmiernie paliwożerny - średnie zużycie paliwa: 8,0 l/100 km (DSG - 7,9 l/100 km).

Do wyboru są dwie przekładnie - tradycyjna manualna lub zautomatyzowana DSG (z podwójnym sprzęgłem), obie 6-stopniowe. To drugie rozwiązanie nieznacznie poprawia i tak znakomitą dynamikę auta. Z punktu widzenia kierowcy pracuje jak typowa skrzynia automatyczna z opcją ręcznego doboru przełożeń (np. Tiptronic) i jak ona nie wymaga pedału sprzęgła. Biegi można zmieniać albo drążkiem, albo dźwigienkami przy kierownicy, w trybie sekwencyjnym. Mniej wymagającym pozostaje całkowicie samoczynny program.

Silnik to nie wszystko

Już zawieszenie "zwykłego" Golfa V nie pozostawiało wiele do życzenia. Choć z przodu zdecydowano się na tanie i proste kolumny MacPhersona, ich odpowiednia optymalizacja w połączeniu z użyciem skomplikowanego układu wielowahaczowego z tyłu pozwoliła na uzyskanie własności jezdnych na poziomie wyższym od typowego w klasie kompaktowej. Na potrzeby dynamicznego wariantu GTI obniżono zawieszenie o 15 mm, zwiększono sztywność sprężyn i "utwardzono" amortyzatory oraz wzmocniono stabilizatory. Przeprogramowano ponadto procesor sterujący charakterystyką działania elektrycznego wspomagania układu kierowniczego. Siła, z jaką funkcjonuje, zależy od prędkości pojazdu. Doświadczony użytkownik w efekcie tych zabiegów ma poczucie pełnej kontroli nad przednionapędowym autem i dobre wyczucie sytuacji na styku opony z nawierzchnią. Mniej wprawny kierowca, nawet jeśli nie wykorzysta w pełni tych możliwości, będzie czuł się bezpiecznie. Korzystnego wrażenia nie psuje seryjny system stabilizacji toru jazdy ESP wkraczający do akcji tylko wtedy, gdy jest to naprawdę niezbędne. Układ hamulcowy z tarczami o średnicy 312 mm (przód) i 286 mm (tył) także dostosowano do możliwości silnika.

Golf GTI pierwszej generacji z 1976 r., prekursor subsegmentu tzw. hot hatchs, stał się legendą w Niemczech, symbolem statusu w Wielkiej Brytanii i autem kultowym we Francji. Teraz, kiedy wzbogacili się ci, którzy śnili o nim jako dzieci, Volkswagen proponuje powrót do przeszłości. Zakłada, że nowy model będzie każdego roku znajdował w Europie 50 tys. nabywców. Golfów GTI czterech dotychczasowych generacji sprzedano ponad 1,5 mln egzemplarzy.

Golf GTI jest już dostępny w polskich salonach. W wersji 3-drzwiowej kosztuje 96 990 zł, druga para drzwi wymaga dopłaty 2660 zł (plus ewentualnie 1160 zł za boczne poduszki powietrzne z tyłu). Można też dokupić m.in. zautomatyzowaną przekładnię DSG - za 7100 zł, klimatyzację - 3400 zł, reflektory biksenonowe - 5600 zł, szklany otwierany dach - 4250 zł oraz lakier metaliczny - 1320 zł, a za 2200 zł - radioodtwarzacz.

Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.