Hybrydy typu plug-in - opinie Moto.pl. Czy to ma sens? Testujemy Range Rovera P400e, Toyotę Prius PHV i Kię Niro PHEV

Hybrydy typu plug-in to odpowiedź na ograniczone możliwości samochodów w pełni elektrycznych. Z założenia auta te pozwalają na codzienną bezemisyjną jazdę, a w razie potrzeby służą wszystkimi zaletami tradycyjnych, spalinowych samochodów. Na papierze każda hybryda plug-in pozwala przejechać trasę dom-praca-dom, korzystając jedynie z prądu. Na przykładzie trzech modeli sprawdziliśmy, czy jest tak w rzeczywistości.

Range Rover Sport P400e

Range Rover Sport fot. Tomasz Korniejew

Hybrydy typu plug-in zwykle wybijają się na tle spalinowych odmian - są od nich po prostu wyraźnie droższe. Ale cennik Range Rovera w wersji Sport został stworzony z rozmysłem. Hybryda niknie w otchłani innych, jeszcze droższych wersji. Za najtańszego plug-ina trzeba zapłacić 400 tys. zł, czyli o 75 tys. zł więcej niż za odmianę z tym samym silnikiem benzynowym 2.0 o mocy 300 KM, ale niewspieranym motorem elektrycznym. Hybryda, oprócz oczywistych zalet wynikających z trybu bezemisyjnego, ma jeszcze jedną przewagę nad benzyniakiem - moc układu wynosi 404 KM. A to wyraźnie przekłada się na dynamikę. Hybrydowy Range Rover Sport przyspiesza do setki w 6,7 s. Zwykła wersja z benzynowy 3.0 potrzebuje na to 7,3 s. Warunek jest jeden - naładowana bateria. I tu pojawia się problem.

Czytaj także:

Opinie Moto.pl: Range Rover Sport ? Dwa oblicza, jedno prawdziwe

Czysto teoretycznie przy w pełni naładowanej baterii Range Rover Sport P400e jest w stanie przejechać 51 km. Ale to tylko teoria. Realnie zasięg w trybie bezemisyjnym wynosi 20 km. I to pomimo baterii mieszczącej 13 kWh energii. Masa robi swoje - silnik elektryczny musi rozpędzać ważącego 2,5 tony SUV-a. W efekcie Range Rover Sport P400e przejedzie na prądzie dystans praca-dom. Na dom-praca nie wystarczy energii. Pozostaje jeszcze kwestia ładowania. Czas potrzebny do uzupełnienia baterii od 0 do 100 proc. z gniazdka 230 V to siedem i pół godziny. Długo.

Na plus P400e trzeba zaliczyć pojemność bagażnika - 784 l to tyle samo, ile oferują wersje spalinowe. Charakter hybrydy niczym nie różni się od standardowych odmian - hybrydowy Range Rover Sport to wciąż piękny, bardzo komfortowy i wykończony na wysokim poziomie SUV. Ale lepiej wybrać jego tradycyjną odmianę.

Range Rover Sport - czy warto dopłacać do hybrydy plug-in? Nie.

Toyota Prius PHV

Toyota Prius Plug-in fot. Filip Trusz

Priusa Plug-in od zwykłego Priusa nie dzieli tylko możliwość ładowania baterii przy użyciu kabla, ale też stylistyka. O ile zwykła hybryda wygląda bardzo kontrowersyjnie, o tyle PHV prezentuje się futurystycznie i atrakcyjnie. Na dodatek różnica w cenie nieznacznie przekracza 10 tys. zł. A to spora zachęta, by zamiast klasycznej hybrydy pokusić się o plug-ina. Zresztą nie jest to jedyny argument, który przemawia za wersją PHV.

Ekonomiczna Toyota prowadzi się zaskakująco dobrze i pewnie. Na dodatek w trybie bezemisyjnym pozwala przejechać około 40 km, ale pod warunkiem wybrania trybu City EV, który ogranicza dostęp do elektrycznych koni, odwdzięczając się mniejszym zużyciem energii. Taki zasięg pozwala bez nadzwyczajnych starań pokonywać trasę dom-praca-dom bez zużycia benzyny, spełniając tym samym założenia plug-inów. Na duży plus Priusa PHV trzeba też zaliczyć czas ładowania, który - przy wykorzystaniu standardowego gniazdka - wynosi 3 godziny 10 minut. 

Toyota Prius Plug-in fot. Filip Trusz

W beczce miodu jest jednak łyżka dziegciu. Bateria ograniczyła pojemność bagażnika do 360 l. Ta skaza nie przekreśla jednak Priusa Plug-in, który czerpie z bogatego doświadczenia Toyoty w budowaniu samochodów hybrydowych. Wydajny napęd, ciekawe wnętrze, przyzwoita jak na samochody tego typu cena (nieco ponad 150 tys. zł) - Japończycy pokazują, jak powinno się budować hybrydy z wtyczką. To najlepsza tego typu konstrukcja w tej klasie na rynku.

Toyota Prius PHV - czy warto dopłacać do hybrydy plug-in? Tak.

Kia Niro PHEV

Kia Niro PHEV fot. Kia

Kia Niro PHEV to najtańszy samochód z naszego zestawienia (od 127 900 zł). Na dodatek bazuje na miejskim crossoverze, co w świecie zdominowanym przez SUV-y może się podobać. Z zewnątrz plug-ina od zwykłej hybrydy różni jedynie kilka detali (inny grill, inne nakładki na zderzakach). Realnie na silniku elektrycznym Kii Niro można przejechać około 35 km. To mniej niż w Priusie, ale Kia ma kilka mocnych stron.

Niro ma wydajny system odzyskiwania energii. Po przejściu w tryb ładowania silnik spalinowy działa jak ładowarka, która przemienia benzynę w prąd. Na dodatek odzyskiwana jest energia z hamowania. Wszystkie te zabiegi realnie wpływają na poziom naładowania baterii. Jest coś jeszcze. Podczas powolnej, parkingowej jazdy Niro wydaje z siebie przyjemny dla ucha dźwięk, który ostrzega przechodniów. Jego natężenie zależy od prędkości. To prosty sposób na zwiększenie bezpieczeństwa. Jeśli jednak kierowca woli bezszelestną jazdę, jednym przyciskiem może wyłączyć tryb ostrzegania pieszych.

Kia Niro PHEV fot. Kia

Niro PHEV spełnia zadania stawiane przed hybrydami typu plug-in. Co prawda nie prowadzi się tak dobrze jak Prius, ale ma tradycyjną, automatyczną skrzynię biegów (Prius ma bezstopniowe e-CTV), dzięki czemu dynamiczne przyspieszanie nie wiąże się z jednostajnym wyciem. Bagażnik? Niewiele mniejszy niż w Priusie (324 l). To pełnoprawny, miejski crossover ze wszystkimi zaletami hybrydy typu plug-in.

Kia Niro PHEV - czy warto dopłacać do hybrydy plug-in? Tak.