Czy elektromobilno嗆 jest rozwi您aniem problemu smogu?

Maciej Mazur: "Strefy Czystego Transportu mia造by wi瘯sze szanse powstania i skuteczniej walczy造by ze smogiem, gdyby dopuszczono do nich pojazdy niskoemisyjne. Wynika to z do鈍iadcze kraj闚 zachodnich, z kt鏎ych 瘸dne nie ma tak restrykcyjnych stref, jakie zaprojektowano w Polsce."

Maciej Gis, Moto.pl: Smog unoszący się nad polskimi miastami stanowi coraz większy problem. Jakie według Pana są sposoby na ograniczenie tego zjawiska oraz wpływu transportu na niego?

Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych: Głównym źródłem smogu w polskich miastach pozostaje tzw. niska emisja powodowana przez spalanie paliwa niskiej jakości w domowych piecach. Jednak negatywny wpływ sektora transportu na jakość powietrza również pozostaje bardzo istotnym problemem, który wymaga szybkiej reakcji odpowiednich władz i służb, gdyż każdego dnia powoduje ogromne straty zdrowotne i finansowe oraz obniża jakość naszego życia.

Według badań, pojazdy odpowiadają nawet za 60 proc. zanieczyszczeń w centrach aglomeracji miejskich. Aby zredukować szkodliwy wpływ sektora transportu na stan powietrza należy wdrażać środki przyczyniające się do transformacji polskiego parku samochodowego.

Musimy stawiać na pojazdy zelektryfikowane oraz wspierać transport nisko- i zeroemisyjny. Pomóc może także ustanawianie przez gminy stref czystego transportu, którą to możliwość przewiduje Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Jednak jak do tej pory na taki krok zdecydował się jedynie Kraków.

Zobacz wideo

Który z napędów alternatywnych jest według Pana na chwilę obecną jest najlepszy, biorąc pod uwagę cykl istnienia i ogólny wpływ pozyskiwania np. energii na zanieczyszczenie powietrza i powstawanie smogu?

Bez wątpienia jest to napęd całkowicie elektryczny. Pojazdy typu BEV są praktycznie zeroemisyjne. Oczywiście, na stopień ich ekologiczności wpływa rodzaj źródła energii elektrycznej, którą są zasilane. Pamiętajmy jednak, że smog pozostaje problemem głównie, ale oczywiście nie wyłącznie, na obszarach miejskich.

Spalanie węgla w elektrowniach, co do zasady, generuje emisje na terenach o mniejszej gęstości zaludnienia. Dodatkowo, zanieczyszczenia wytwarzane przez samochody konwencjonalne nie pochodzą wyłącznie z układu wydechowego, ale powstają także na skutek ścierania tarcz i klocków hamulcowych.

Tu również uwidacznia się przewaga "Elektryków", które dzięki systemom hamowania odzyskowego zużywają te elementy w znacznie mniejszym stopniu. Podobne atuty mają wodorowe pojazdy typu FCEV. W tym przypadku za napęd również odpowiada silnik elektryczny, jednak energia służąca do jego zasilania pochodzi z ogniw paliwowych a nie akumulatorów. W Polsce brakuje jednak publicznie dostępnych stacji tankowania wodoru, więc popularyzacja tej technologii to kwestia dalszej przyszłości.

Rząd chce wprowadzić dotację dla pojazdów elektrycznych. Czy według Pana jest to dobry kierunek czy może powinno się inaczej zachęcać klientów do pojazdów elektrycznych?

Jak pokazują przykłady innych państw, dopłaty do pojazdów elektrycznych są najskuteczniejszą formą wspierania nabywców EV. Ceny modeli zeroemisyjnych jeszcze przez kilka lat pozostaną wyższe w porównaniu do ich spalinowych odpowiedników, więc elektromobilność potrzebuje impulsu do rozwoju.

Z przygotowanego przez PSPA oraz Frost & Sullivan raportu „Polish EV Outlook 2019” wynika, że wsparcie, które rząd zamierza wprowadzić w ramach Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (m.in. dopłata do zakupu pojazdu elektrycznego w wysokości do 36 tys. zł i 150 tys. zł do infrastruktury ładowania), przyczyni się do wzrostu łącznej liczby samochod闚 zero- i niskoemisyjnych na polskich drogach.

Według prognozy, przy optymalnym wykorzystaniu tych środków, całkowity park EV (samochodów elektrycznych) w Polsce wyniesie w 2025 r ok. 300 tys. pojazdów. Poziom niemal 700 tys. osiągnęlibyśmy w Polsce w roku 2030 r., a dziesięć lat później liczba ta mogłaby wzrosnąć do nawet 2,5 mln. Wprowadzenie dopłat we wskazanej wyżej wysokości do 2024 r., rozpędzi polski rynek do ponad 50 tys. EV rocznie. Według naszych prognoz, bez wprowadzenia instrumentów wsparcia finansowego, flota pojazdów elektrycznych w Polsce zwiększyłaby się w 2025 r. jedynie do 60 tys. pojazdów, z 3,5 tys. obecnie.

Jak powinno się zachęcać użytkowników pojazdów do rezygnacji z zakupu pojazdu używanego na rzecz nowego?

Polacy to pragmatycy – kwestie kosztów są i pozostaną głównym kryterium wyboru samochodu, co pokazuje także nasze coroczne badanie „Barometr elektromobilności”. Jesteśmy w stanie zapłacić więcej za pojazd elektryczny, ale ich ceny musza? być niższe o 35-48 proc. w zależności od modelu (w odniesieniu do cen katalogowych).

Badani uznali, że mogliby przeznaczyć na pojazd elektryczny kwotę od 80 do 90 tysięcy złotych, czyli znacznie poniżej cen katalogowych nowych samochodów elektrycznych dostępnych na polskim rynku. Pojazdy elektryczne są drogie, ale dzięki dopłatom ich koszty zakupu znacząco spadną. Aby przekonać do nich kierowców należy dodatkowo podkreślać ich atuty – ekologiczność, wysoki komfort jazdy, cichą pracę układu napędowego i bardzo dobre osiągi.

Niemniej, jeżeli ceny EV w salonach nie spadną, nie będziemy mogli myśleć o upowszechnieniu elektromobilności. Wprowadzenie wspomnianych wcześniej dopłat to kluczowa kwestia dla rozwoju rynku pojazdów elektrycznych.

W miastach cały czas jest zdecydowana przewaga autobusów wyposażonych w silniki wysokoprężne. Czy rozwiązaniem w walce ze smogiem jest wymiana floty pojazdów autobusowych na te zasilane prądem czy może powinny być to już autobusy wyposażone w ogniwa paliwowe?

W autobusy całkowicie elektryczne inwestuje już znaczna liczba polskich miast. Największy przetarg na dostawę pojazdów tego typu ogłosiła Warszawa. Do stolicy trafi 130 autobusów zeroemisyjnych, a ich łączna liczba na warszawskich ulicach wzrośnie dzięki temu do 160. Innym doskonałym przykładem wspierania elektromobilności przez władze miejskie jest Jaworzno.

Obecnie udział autobusów elektrycznych w tamtejszej flocie wynosi ok. 40 proc. Docelowo wzrośnie do 80 proc. Odnosząc się do pytania, obecnie pojazdy wodorowe nie są realną alternatywą dla autobusów typu BEV. Głównie ze względu na znacznie wyższe ceny (zarówno samych pojazdów, jak i infrastruktury) oraz bardzo ograniczoną ofertę rynkową.

Według Pana powinny zostać wprowadzone w miastach tak zwane zielone strefy?

Strefy czystego transportu są bardzo dobrym narzędziem do walki z zanieczyszczeniem powietrza w centrach miast. Dodatkowo, przyczyniają się do ograniczenia natężenia ruchu oraz promocji pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Nie ulega jednak wątpliwości, że dla wielu gmin ich wprowadzenie może stanowić problem natury „politycznej”.

Jednocześnie, polskim przepisom regulującym strefy daleko od doskonałości. Przede wszystkim krajowe unormowania nie uwzględniają możliwości nieograniczonego wjazdu do takich obszarów pojazdów hybrydowych. Hybrydy typu plug-in dają możliwość pokonywania dystansów rzędu kilkunastu-kilkudziesięciu kilometrów na napędzie elektrycznym i jako takie są bardziej ekologiczne niż samochody zasilane gazem ziemnym, które mogą wjeżdżać do stref bez ograniczeń.

Dostęp do stref zakazano także klasycznym hybrydom, a średnio 50 proc. czasu eksploatacji i ponad 50 proc. drogi przebytej przez pojazdy wyposażone w hybrydowe układy napędowe, odbywa się z napędem elektrycznym, przy zerowej emisji toksycznych spalin.

Strefy Czystego Transportu miałyby większe szanse powstania i skuteczniej walczyłyby ze smogiem, gdyby dopuszczono do nich pojazdy niskoemisyjne. Wynika to z doświadczeń krajów zachodnich, z których żadne nie posiada tak restrykcyjnych stref, jakie zaprojektowano w Polsce.

Londyn planuje wprowadzenie strefy ultra-niskoemisyjnej (ang. ultra low emission zone) dopiero w 2020 r., po dwunastu latach funkcjonowania strefy niskoemisyjnej. Ponadto, polskie przepisy dopuszczają zbyt wiele możliwości wjazdu dla pojazdów konwencjonalnych.

Przypominam, że rada gminy może dopuścić poruszanie się po strefie samochodów spalinowych pod warunkiem uiszczania opłaty przez ich kierowców. W konsekwencji, strefa, o ile zostanie ustanowiona, może zatracić swoją pierwotną funkcję.

Minął rok od wprowadzenia ustawy elektromobilności. Jakie są efekty od momentu jej wprowadzenia i czy według Pana powinna ona zostać znowelizowana pod którymś względem?

Ustawa o elektormobilności wprowadziła zbyt wąski katalog zachęt finansowych dla nabywców pojazdów elektrycznych. Samo zwolnienie z akcyzy, które ze względu na konieczność akceptacji polskich regulacji ze strony Komisji Europejskiej obowiązuje w praktyce od 19 grudnia 2018 r., nie jest instrumentem, który mógłby skłonić potencjalnego klienta do kupna EV.

W konsekwencji, ustawa nie doprowadziła do lawinowego wzrostu rejestracji modeli elektrycznych. W 2018 r. w Polsce sprzedano 1 324 samochody całkowicie elektryczne i hybrydy plug-in. To wynik lepszy o zaledwie 22,9 proc. niż w roku 2017.

Pierwsze zmiany do Ustawy o elektromobilności wprowadzono w kilka miesięcy po jej wprowadzeni u w życie wraz z nowelizacją Ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. Jednocześnie, powołano do życia Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, środki którego zostaną przeznaczone m.in. na dopłaty do pojazdów elektrycznych. To krok w dobrym kierunku, chociaż naszym zdaniem rewizji wymagają jeszcze pewne założenia funduszu.

Obecnie pracuje się nad popularyzacją pojazdów elektrycznych. Czy według Pana jest to przyszłość motoryzacji? A może będzie ona bardziej zróżnicowana i na co dzień będą wykorzystywane pojazdy wyposażone w ogniwa paliwowe, silniki elektryczne i układy hybrydowe.

O elektromobilności trudno już mówić wyłącznie w kategoriach przyszłości. To obok cyfryzacji, usług mobilności współdzielonej czy jazdy autonomicznej główny trend w świecie motoryzacji.

Do 2025 r. w ofercie tylko 5 największych na świecie koncernów motoryzacyjnych pojawi się ponad 100 nowych modeli zeroemisyjnych. Zapowiedziane inwestycje w ten segment są liczone w setkach miliardów dolarów. Pojazdy hybrydowe to niezbędny krok na drodze do pełnej elektryfikacji floty, jednak z biegiem czasu ich udział będzie spadał na rzecz modeli całkowicie elektrycznych.

Przyszłość samochodów opartych na ogniwach wodorowych jest niepewna. Co prawda w tę technologię inwestują takie potęgi jak Toyota, Hyundai, Daimler czy Honda, jednak większość koncernów nie planuje wprowadzenia FCEV do oferty w najbliższym czasie.

Problem stanowią wysokie koszty produkcji ogniw paliwowych oraz słabo rozwinięta infrastruktura tankowania wodoru. W perspektywie 2040 r. zdecydowaną większość pojazdów zeroemisyjnych na drogach będą stanowić samochody elektryczne typu BEV.

Wi璚ej o: