Silnik wysokoprężny nie wykorzystuje generowanej przez świece iskry do wywołania zapłonu mieszanki paliwa w komorze spalania. W dieslu zapłon następuje samoczynnie, pod wpływem odpowiedniego ciśnienia. Cały proces znacząco ułatwia dodatkowo wysoka temperatura – jej podniesienie jest właśnie zadaniem dla świecy żarowej. Rozgrzewając się do kilkuset, lub ponad tysiąca stopni Celsjusza, w kilka chwil stwarza dogodne warunki do rozruchu nawet zimnej jednostki napędowej.
W starszych motorach zadanie świec żarowych ograniczało się jedynie do rozruchu jednostki napędowej. Obecnie producenci wyposażają świece żarowe również w czujniki monitorujące warunki w komorze spalania.
Co więcej, postępujące wysilenie silników, stosowanie nie dwóch lecz czterech zaworów na cylinder, skutecznie ogranicza przestrzeń dostępną dla zamontowania świecy. To wymusza na konstruktorach stosowanie coraz mniejszych świec, które niestety okazują się podatne na uszkodzenia nie tylko w czasie intensywnej eksploatacji, ale także w czasie montażu i demontażu.
Im starszy silnik, tym mniej problemów ze świecami żarowymi
Paradoksalnie, najmniej trudności eksploatacyjnych sprawiają świece starszego typu z podwójną spiralą, instalowane w silnikach chociażby z początku lat 90.
Pozbawione jakichkolwiek innych funkcji sprawdzały się bez zarzutów. Dodatkowo ze względu na swoje gabaryty, mechanicy nie mieli problemów z ich wykręceniem z głowicy nawet po kilkunastu latach.
Wraz z rozwojem technologii wtrysku bezpośredniego typu common-rail w silnikach diesla, producenci rozpoczęli stosowanie czterech zaworów na każdy cylinder. Wszystko w imię lepszej efektywności spalania mieszanki.
Tym samym konieczne okazało się instalowanie mniejszych i szybciej nagrzewających się świec żarowych. System ISS pozwala na osiągnięcie temperatury rzędu 1000 C w niespełna 2 sekundy – ich średnica oscyluje wokół 8 mm.
Kolejnym etapem rozwoju technologii stosowanej w świecach żarowych było wprowadzenie ceramicznego rdzenia. Dzięki niemu świeca nagrzewa się do około 1300 C w przeciągu kilku sekund.
Nowoczesne świece żarowe
Ostatnimi czasy producenci coraz częściej stosują świece zintegrowane z czujnikiem ciśnienia – umieszczony jest w górnej ich części i przesyła informacje w czasie rzeczywistym do jednostki sterującej pracą silnika. Zebrane dane służą do optymalizacji składu mieszanki w cylindrach.
Niestety, największym problemem okazują się niewielkie gabaryty i delikatna budowa. Zapieczone w otworach montażowych świece bardzo łatwo ulegają uszkodzeniu – zazwyczaj zerwaniu w czasie wykręcania. Ponadto, w nowoczesnych motorach pracują również po rozruchu. Muszą też sprostać coraz trudniejszym warunkom zewnętrznym.
Jakie są objawy zużycia świec żarowych
W codziennej eksploatacji zauważenie objawów zużycia świec żarowych może okazać się dosyć kłopotliwe.
Nowoczesne diesle z wtryskiem common-rail z łatwością ruszają nawet z niesprawnymi świecami przy temperaturach powyżej 0 stopni Celsjusza. Jedna niesprawna świeca początkowo powodować będzie jedynie nieznaczne dymienie i mniej delikatną pracę na biegu jałowym.
Długotrwałe lekceważenie objawów, lub co gorsza nie kontrolowanie stanu technicznego wszystkich świec (co około dwa lata lub 60-80 tysięcy kilometrów), może doprowadzić do poważnych uszkodzeń jednostki.
Ukruszone elementy jednej ze świec doprowadzą do zniszczenia tłoków i cylindrów, zmuszając do kosztownego remontu silnika.
Do mocniejszych objawów zużycia świec żarowych należy zakwalifikować mocne wibracje jednostki napędowej. Pojawiają się zazwyczaj przy porannym rozruchu.
Silnik może też szarpać podczas rozpędzania, a kierowca powinien odczuć wyraźny spadek mocy. Jeśli takie symptomy ustępują po rozgrzaniu motoru i powracają przy kolejnym uruchomieniu po całonocnym postoju, w większości przypadków wina leży właśnie po stronie świec.
Z wymianą nie ma co zwlekać. Poza możliwością ukruszenia świecy i uszkodzenia tłoka, ich kondycja negatywnie też odbija się na wydajności akumulatora, rozrusznika, a w niektórych przypadkach także filtra cząstek stałych. Często zdarza się również, że ten niesprawny element odbija się na wyraźnie wyższym zużyciu paliwa.
Ceny świec do popularnych jednostek oscylują wokół 60-100 złotych za sztukę, natomiast modele z zintegrowanym czujnikiem ciśnienia to już wydatek na poziomie nawet 400 złotych.
Problematyczna wymiana świec żarowych
Największe trudności dotyczą jednak demontażu świec, zwłaszcza w nowoczesnych konstrukcjach wysokoprężnych. Zapieczony gwint skutecznie utrudnia operację.
Tą czynność warto powierzyć doświadczonemu specjaliście, który skorzysta z klucza dynamometrycznego pozwalającego operować ze ściśle określoną siłą. Mechanik uprzednio rozgrzeje silnik do temperatury roboczej oraz dokładnie spryska okolice gwintu środkiem penetrującym.
W przypadku urwania świecy, też konieczna będzie wycieczka do warsztatu. Za około 300 złotych za sztukę mechanicy wykręcą z głowicy resztki zniszczonej świecy. W przeciwnym razie, jedynym rozwiązaniem jest demontaż głowicy i precyzyjne usuwanie uszkodzonego elementu na frezarce – koszt 300 złotych za wyjęcie świecy i około 1000 złotych za zdjęcie głowicy.
Sprawdzaj świece żarowe przy okazji wymiany oleju
W wielu przypadkach, do sprawdzenia stanu świec żarowych wystarczy wpięcie komputera diagnostycznego. Dobry warsztat powinien mieć na wyposażeniu takie urządzenie. W związku z tym, warto poprosić mechanika o weryfikację stanu świec co 2-3 wymiany oleju. Ewentualne wykręcenie elementu podczas kontroli uchroni gwint przez problematycznym zapieczeniem.
![Mazda CX-80 to teraz flagowy model. Ma 7 miejsc i jest do kupienia w Polsce [CENA]](https://bi.im-g.pl/im/66/77/1d/z30899558II,Mazda-CII-80.jpg)
