Zanim rozrusznik wykona pierwszy obrót korbowodem w jednostce wysokoprężnej, świece żarowe muszą osiągnąć odpowiednią temperaturę i dopiero później następuje próba startu. Operacja wymaga nie tylko sporo czasu, zwłaszcza przy silnych mrozach, lecz również sporo energii. Wobec tego, na producentów naciska się, by wraz z wprowadzaniem nowej generacji silników diesla, stawiać duży nacisk na wysokiej jakości świece cechujące się krótkim okresem grzania oraz niewielkimi rozmiarami umożliwiającymi montaż w skomplikowanych motorach i precyzyjne położenia pręta grzejnego w komorze spalania.
Odpowiednia wartość grzejna decyduje o sprawnym rozruchu, ale nie w każdym modelu.
Instant Start System ma 17 lat
Jednym z wiodących producentów układu szybkiego rozruchu jest Beru. Pierwsze rozwiązanie tego producenta pojawiło się na rynku w 2001 roku i trafiło między innymi do BMW E46 będącego obecnie w szczycie popularności na polskim rynku wtórnym. Patent w założeniu miał gwarantować niższą emisję szkodliwych substancji podczas zimnego startu silnika i przyspieszyć sam proces uruchamiania jednostki.
BMW 320d (E46) z 2001 roku fot. BMW
Elektroniczny moduł sterowania świec żarowych ma za zadanie dostosowywać czas żarzenia i napięcia poszczególnych świec. Optymalizuje tym samym proces spalania i pozwala spełniać surowsze normy emisji spalin.
Co ważne, rozwiązanie pozwoliło skrócić do dwóch sekund czas nagrzewania do temperatury 1100°C i umożliwić żwawy start diesla przy -25 stopniach Celsjusza. Dodatkowe korzyści to stabilność obrotów na biegu jałowym i możliwość sterowania rozruchem silników z wtryskiem bezpośrednim. Kłopot ze startem na zimno może oznaczać usterkę układu szybkiego rozruchu.
Nic nie trwa wiecznie
Beru ISS może po latach intensywnego użytkowania ulec awarii. W takiej sytuacji należy posiłkować się integracją układu z pokładowym system diagnostycznym. Zmiana parametrów grzejnych wykryta przez diagnostę może wskazywać na uszkodzenie elektronicznego modułu sterowania.
Koszt takiego elementu montowano w 3-litrowym dieslu BMW sprzed niemal dwóch dekad wynosi około 250 złotych. Drugie tyle może pochłonąć usługa warsztatowa. Nie w każdym przypadku jednak awaria będzie tak kosztowna.
Do częstych przypadłości należy uszkodzenie cieplne przewodu łączącego się z metalowym pinem wtyczki. Wynika ze wzrostu oporu elektrycznego na zabrudzonym złączu wtykowym. W przypadku każdego połączenia elektrycznego, podstawą jest dobry kontakt styków. Jeżeli powierzchnia styku jest mała lub styki są zabrudzone, opór elektryczny rośnie. W wyniku wzrostu natężenia prądu i temperatury, dochodzi do topienia tworzywa sztucznego. Uszkodzenia termiczne wtyczki wywołują przerwy w połączeniu elektrycznym. Zdarza się to często w przypadku luźnych połączeń wtykowych, korozji lub uszkodzeń kabli. Wraz ze wzrostem temperatury na powierzchni styku tworzy się warstwa nalotowa. W wielu przypadkach winowajcą jest kabel połączeniowy. Niezwykle wysoki wzrost oporu bardzo obciąża elektronikę modułu sterującego, co skutkuje komunikatem o błędzie lub całkowitą awarią sterownika układu ISS.
Wymień kabel
Problem rozwiązuje wymiana kabla połączeniowego dostępnego niestety tylko w ASO. Za nowy przewód w serwisie BMW trzeba zapłacić jednak o wiele mniej, niż za wymianę całego modułu.
Po usunięciu awarii, rozruch silnika znów będzie następował prawidłowo i bez większej zwłoki nawet przy silnych mrozach. Warto jednak pamiętać, żeby nie chodzić na skróty i nie szukać łatwych oszczędności – nigdy nie przynoszą dobrych rezultatów.
plastikpiokio
Oceniono 6 razy 6
a ja szukałem wszędzie i nigdzie w silniku nie mogłem znależć tych swieć więc kupiłem chyba 8 i pojechałem do mechanika by je zamontował do mojego matiza ale powiedział że nie ma teraz czasu i żebym przyjechał na wiosnę ---to po co kupowałem te swiece ????