W skandynawskim stylu
XC40 zadebiutowało zaledwie kilka miesięcy temu. Na tle pozostałych modeli szwedzkiego koncernu, wyróżnia się oryginalną stylizacją i detalami, których próżno szukać u większych braci. Charakterystyczna jest przednia część pojazdu z wklęsłym i jednocześnie sporych rozmiarów grillem. Wzorem XC60 i XC90, w przednie reflektory wkomponowano LED-owe oświetlenie do jazdy dziennej w kształcie młota Thora. Z tyłu mamy do czynienia z okazałymi kloszami nasuwającymi na myśl literę C. Niemal pionową pokrywę bagażnika wyposażono opcjonalnie w elektryczne siłowniki. Boczne panele plastikowe nie tylko sugerują off-roadowe możliwości, lecz również chronią wewnętrzną część progów przed zabrudzeniem. Prześwit to przyzwoite 21,2 centymetra.
Ku chwale Królowej!
Zwarta, pełna obłości i ostrych linii karoseria Jaguara jest krótsza od Volvo o 3 centymetry, szersza o 4 i ma taką samą wysokość – 165 cm. Podobnie, jak u konkurenta, w reflektory wkomponowano w pełni LED-owe światła, a w nadkola 19 calowe obręcze ze stopów lekkich. Jaguar przedstawia się bardziej agresywnie, a okleina w postaci brytyjskiej flagi skutecznie przyciąga uwagę wszystkich przechodniów. W tym przypadku też mamy do czynienia z osłonami progów chroniącymi przed zabrudzeniem spodni podczas wychodzenia z auta, jak również z elektrycznie unoszoną pokrywą kufra. Nieco inne proporcje dwubryłowego nadwozia przedkładają się na mniejszą powierzchnię bocznych szyb. Prześwit wynosi 20,4 centymetra.
Spore możliwości personalizacji
XC40 to pierwsze Volvo, w którego wnętrzu pozwolono sobie na odrobinę krzykliwości. W żadnym innym modelu szwedzkiego producenta nie występuje pomarańczowo-czerwone wykończenie podłogi i boczków drzwiowych. Wygląda efektownie, wnosi sporo kolorytu do przedziału pasażerskiego i kosztuje 1100 zł. Materiał jest przyjemny w dotyku i został wykonany z przetworzonych surowców wtórnych. Klient może też zażyczyć sobie dekory z drewna lub szczotkowanego aluminium. Całość spasowano bez zarzutu, a znaczna część plastików jest miękka i przyjemna w dotyku. Rozstaw osi jest o 2 cm większy, niż w Jaguarze, co przekłada się na przestrzeń w drugim rzędzie. Więcej miejsca jest przed kolanami, a pozycja na kanapie trochę wygodniejsza. Słabsze jest za to wyprofilowanie oparcia. Fotele są natomiast bez zarzutu (elektryczna regulacja za 2530 zł). Opracowane we współpracy z ortopedami oferują przyzwoite trzymanie boczne i wysoki komfort podczas długich tras. Bagażnik w standardowej konfiguracji mieści 460 litrów. Dodatkowy schowek skrywa podwójna podłoga. Zmieści się w nim podróżny plecak lub średniej wielkości torba i wiele drobiazgów. Złożenie asymetrycznej kanapy oznacza powiększenie przestrzeni bagażowej do 1336 litrów. To jeden z najlepszych wyników w tym segmencie. Elektrycznie unoszona pokrywa kufra wymaga dopłaty w wysokości 2230 złotych. Jaguar żąda o 200 złotych więcej.
Pośród elektronicznych gadżetów nie zabrakło 12-calowego ekranu zastępującego analogowe wskaźniki, czy tabletu o przekątnej 9 cali. Jego obsługa wymaga przyzwyczajenia z uwagi na rozbudowane menu. System ma za to przejrzystą grafikę i zawiaduje większością pokładowych udogodnień. Można go też wyposażyć w tuner telewizyjny za 4150 złotych. Dodatkowo, mamy do dyspozycji system kamer 360 stopni o bardzo przyzwoitej jakości, nagłośnienie Bowers&Wilkins, a także nawigację, której precyzja mogłaby być nieco lepsza.
Trochę ciaśniej
Wnętrze Jaguara przypomina rozwiązania znane z pozostałych modeli koncernu. Całość wygląda efektownie, ale okazuje się mniej intuicyjna w obsłudze, niż w Volvo. Rozbudowany kokpit przedstawia się masywnie i dość mocno otula pasażerów pierwszego rzędu. To sprawia, że miejsce obok kierowcy może być dla niektórych nieco klaustrofobiczne. Mało jest przestrzeni na kolana, a otwieranie niewielkiego schowka wymaga lekkiej ekwilibrystyki. Niewiele lepiej jest z tyłu, gdzie na przyzwoicie wyprofilowanej kanapie może brakować miejsca wysokim osobom przed kolanami i nad głowami. W standardowej konfiguracji kufer przewyższa ten z XC40. Mieści 577 litrów i uchodzi za największy w segmencie. Jego pojemność możemy zawdzięczać seryjnej „dojazdówce”. Po złożeniu asymetrycznego oparcia możliwości przewozowe rosną do przyzwoitych 1234 litrów.
Jakość materiałów wykończeniowych jest bardzo nierówna. Miejscami całość jest bardzo dobrze spasowana, a jakość tworzyw nie pozostawia wiele do życzenia. W niższych partiach kokpitu plastiki nie przystają do auta za ponad 150 tysięcy złotych. Dłuższego przyzwyczajenia wymaga również obsługa systemu multimedialnego z dotykowym ekranem. Podobnie jak w Volvo, nawigacji przydałaby się porządna aktualizacja z poprawą szaty graficznej. Ciekawie natomiast przedstawiają się klasyczne, analogowe wskaźniki umieszczone w tubach i spory ekran komputera pokładowego między nimi. Pokrętła zawiadujące klimatyzacją zyskały wbudowany niewielki wyświetlacz. Po jego wciśnięciu pojawi się grafika ilustrująca poziom podgrzewania foteli.
Diesel nie umarł
W segmencie kompaktowych SUV-ów to wciąż diesel gra pierwsze skrzypce. Motor znany jest z większości obecnie oferowanych modeli Volvo. Ma turbodoładowanie i spory moment obrotowy na poziomie 400 Nm przy 1750-2500 obr./min. To zapewnia mu przyzwoite osiągi. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 7,9 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 210 km/h. Wysokoprężnej jednostce nie brakuje tchu zarówno w mieście, jak i na autostradzie. W przypadku XC40, występuje tylko w połączeniu z napędem na obie osie i automatyczną, 8-stopniową skrzynią.
Klasyczny automat sprawnie radzi sobie z żonglerką przełożeniami. Problemy ma jedynie z szybką redukcją, ale to akurat przypadłość większości „hydrokinetyków”. Niemniej, poszczególne biegi zmienia niemal niezauważalnie. Dodatkowo, kierowca może korzystać z trybu sekwencyjnego. Łopatki przy kierownicy dostępne są tylko w wybranych specyfikacjach. Wysokoprężny silnik dobrze wyciszono i wyważono. Do środka przedostają się tylko ledwie wyczuwalne wibracje. Głośniej jest natomiast przy porannym rozruchu. Korzystnie przedstawia się za to zużycie paliwa. W spokojnej trasie nietrudno uzyskać wyniki na poziomie 7 litrów. Na autostradzie litr, a w mieście około dwóch więcej.
Zawieszenie osadzone na 20-calowych felgach i oddalone od podłoża o 21 centymetrów zestrojono z naciskiem na wygodę podczas codziennej eksploatacji. Układ jezdny sprawnie filtruje nierówności, choć na poprzecznych przeszkodach daje się we znaki delikatna nerwowość. Problem powinien ustąpić wraz ze zmniejszeniem średnicy koła i zamontowaniu opon o wyższym profilu. Auto najlepiej czuje się na autostradach, gdzie w kabinie panuje cisza i spokój. W zakrętach warto pamiętać o wspomnianym prześwicie i masie własnej pojazdu na poziomie około 1650 kilogramów. Niezłe noty zbiera też układ kierowniczy z progresywną siłą wspomagania.
Mniej mocy, więcej kilogramów
180-konny diesel Jaguara to środkowa propozycja. Z pojemności dwóch litrów można też wybrać wariant o mocy 150 lub 240 KM. Ten pomiędzy wydaje się najbardziej rozsądny. Generuje 430 Nm przy 1750 obr./min, co gwarantuje niezłą elastyczność i przyzwoite parametry. W połączeniu z 9-stopniowym automatem i napędem na obie osie pozwala rozpędzić się do setki w 9,3 sekundy i zapędzić wskazówkę prędkościomierza do 205 km/h. Względem Volvo jest wolniejszy w sprincie do 100 km/h o 1,4 sekundy. Skąd taka różnica? Wystarczy popatrzeć na masę własną. 1850 kilogramów nie można lekceważyć. Ma to też swoje odzwierciedlenie podczas wyższych prędkości. E-Paca trzeba utrzymywać na trochę wyższych obrotach, by z większym wigorem reagował na polecenia kierowcy wydawane prawą nogą. Kultura pracy jednostki jest podobna, ale z uwagi na gorsze wyciszenie kabiny, przy wyższych prędkościach obrotowych pasażerowie mają niższy komfort akustyczny.
Z uwagi na dość sztywne nastawy zawieszenia i mniejszy prześwit, Jaguar wygrywa w konkurencjach sportowych. Ma nieco bardziej bezpośredni układ kierowniczy i cechuje się większą pewnością podczas dynamicznego pokonywania zakrętów. Jak na sporą masę własną, imponuje zwinnością. Nie można jednak zapominać o brytyjskiej nadwadze. Praw fizyki nie da się oszukać. Przy jeździe na granicy przyczepności może wkraść się lekka podsterowność. W razie czego, z pomocą przyjdzie dość szybko reagująca elektronika przywracająca właściwy tor jazdy.
Z uwagi na bardziej sportową charakterystykę, Jaguarem przyjemniej jeździ się szybko po równych, autostradowych nawierzchniach i gorzej w mieście. Twardy układ jezdny kiepsko filtruje wszelkie nierówności. Zawieszenie potrafi wydać nieprzyjemne dźwięki, a na poprzecznych przeszkodach podskoczyć. Zużycie paliwa natomiast nieznacznie odbiega od XC40. W mieście konsumuje około 10, na autostradzie 8,5-9, a w leniwej trasie niewiele ponad 7.
Ile to kosztuje?
Najtańsza wersja XC40 została wyceniona na 127 200 zł. To 1.5-litrowy silnik benzynowy o mocy 150 koni mechanicznych, połączony z manualną skrzynią i napędem na przednią oś. Diesel D4 (190 KM) z AWD i automatem został wyceniony na 170 950 zł. Po dołożeniu gadżetów z zakresu komfortu oraz kilku systemów bezpieczeństwa, cena podskoczy do około 230 tysięcy.
Jaguar w bazowej specyfikacji otrzymał 150-konnego diesla, napęd na przednią oś i manualną, 6-stopniową przekładnię – 149 900 zł. Za odmianę o mocy 180 KM w standardzie wyposażoną w automat i system AWD trzeba zapłacić 188 400 zł. Po zrównaniu wyposażenia, brytyjski SUV okaże się droższy o kilkanaście tysięcy złotych.
Podsumowanie. Opinia Moto.pl
Różnorodność w segmencie kompaktowych SUV-ów działa z korzyścią dla klientów. Jeśli szukają twardo zawieszonego, pewnie pokonującego zakręty auta, powinni kierować się w stronę Jaguara. Muszą jednak liczyć się z ciasną kabiną, przeciętnym wykończeniem i sporą masą własną ograniczającą osiągi.
Volvo z tytułem „Samochodu roku 2018” bez kompleksów debiutuje w segmencie zdominowanym przez Mercedesa, BMW i Audi. Jest przestronne, komfortowe i już w standardzie wyposażone w szereg elektronicznych asystentów podnoszących bezpieczeństwo. Ponadto, jako jedyne auto w segmencie ma funkcję półautonomicznej jazdy do 130 km/h – utrzymuje pojazd w pasie ruchu i odległość względem poprzedzającego samochodu. Nie przekona natomiast miłośników pokonywania zakrętów na granicy przyczepności.
Gaz (Jaguar) – dobre właściwości jezdne, bezpośredni układ kierowniczy, spory bagażnik, niezłe wyposażenie z zakresu systemów bezpieczeństwa
Gaz (Volvo) – komfortowa charakterystyka zawieszenia, przestronny przedział pasażerski i pojemny bagażnik, oszczędny charakter diesla, niezłe osiągi, szeroka oferta systemów bezpieczeństwa
Hamulec (Jaguar) – ciasna i przeciętnie wykończona kabina, nerwowe zachowanie auta na nierównościach, niezbyt przejrzyste multimedia, wysoka masa własna ograniczająca osiągi
Hamulec (Volvo) – przeciętna precyzja układu kierowniczego, wybierak trybów za każdym razem przechodzi przez N, głośna praca diesla podczas rozruchu na „zimno”
Volvo XC40 D4 AWD | dane techniczne
- Nadwozie: SUV, 5d
- Moc: 190 KM przy 4000 obr./min
- Moment obr.: 400 Nm w przedziale 1750-3000 obr./min
- Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
- Napęd: na cztery koła
- Wymiary: 4425/1850/1658 mm
- Rozstaw osi: 2702 mm
- Poj. bagażnika: 460 / 1336 l
- 0-100 km/h: 7,9 s
- Śr. zużycie paliwa: 7,4 l/100 km (dane testowe)
- Prędkość maksymalna: 210 km/h
- Cena: od 129 200 zł (za wersję 1.5 T3 FWD 150 KM z manualną skrzynią)
Jaguar E-Pace i4D AWD - dane techniczne
- Nadwozie: SUV, 5d
- Moc: 180 KM przy 4000 obr./min
- Moment obr.: 430 Nm przy 1750 obr./min
- Skrzynia biegów: automatyczna, 9-biegowa
- Napęd: na cztery koła
- Wymiary: 4395/1904/1649 mm
- Rozstaw osi: 2681 mm
- Poj. bagażnika: 577 / 1234 l
- 0-100 km/h: 9,3 s
- Śr. zużycie paliwa: 8,1 l/100 km (dane katalogowe)
- Prędkość maksymalna: 205 km/h
- Cena: od 149 900 zł (za wersję 2.0D FWD 150 KM z manualną skrzynią)
