Samochody o napędzie wyłącznie elektrycznym wciąż nie dają pełnej swobody podróżowania bez obaw o możliwość naładowania baterii. W Polsce słupków energetycznych jest niewiele ponad 300 i tylko część z nich bezpłatna. Nie bez znaczenia pozostaje też wysoka cena aut z ekologicznym napędem. Wobec tego, dla coraz większej rzeszy kierowców i klientów instytucjonalnych bardzo atrakcyjną propozycją pozwalającą wygenerować pewne oszczędności są auta hybrydowe. Problem jednak w tym, że ich ceny również pozostają wyraźnie wyższe niż klasycznych konstrukcji.
Ostatnimi czasy Audi, Hyundai, Renault czy Suzuki wprowadza do oferty w niektórych modelach interesujące rozwiązanie – mild hybrid. W teorii to uproszczone rozwiązanie ma wspomóc kierowcę w osiąganiu niższych wyników zużycia paliwa w każdych warunkach – w zestawieniu z modelami pozbawionymi tego ekologicznego dodatku.
W klasycznych samochodach hybrydowych, praca całego układu napędowego opiera się na ścisłej współpracy silnika spalinowego, elektrycznego i zespołu ciężkich akumulatorów. W tym przypadku przez pewien czas pojazd może poruszać się wyłącznie w trybie elektrycznym – silnik spalinowy pozostaje wówczas wyłączony. W zależności od modelu, silnik elektryczny instalowany jest bezpośrednio przy jednej z osi – Volvo XC90 T8 – lub między silnikiem a skrzynią biegów. Toyota od lat stawia na opatentowaną przez siebie przekładnię bezstopniową – planetarną. Pozostali producenci wykorzystują sprawnie działające skrzynie automatyczne. Każdy samochód hybrydowy, jeśli pozwala mu na to zgromadzona w bateriach energia, zaczyna podróż w trybie zeroemisyjnym. Dopiero mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia bądź niski poziom naładowania akumulatorów powoduje uruchomienie silnika spalinowego. Od tej chwili to silnik benzynowy napędza pojazd, równocześnie ładując zespół akumulatorów.
Zadanie silnika elektrycznego na tym się jednak nie kończy. Pełni on rolę prądnicy prądu stałego, odzyskując energię elektryczną podczas hamowania i odciążając tym samym układ hamulcowy. Jednostka elektryczna w czasie dynamicznego przyspieszania może pracować równocześnie z silnikiem spalinowym, wszystko zależy od wybranego trybu jazdy. Największą bolączką aut hybrydowych są nikłe oszczędności poza terenem zabudowanym. Przy prędkościach autostradowych zużycie paliwa drastycznie rośnie, z łatwością przewyższając spalanie porównywalnych modeli z konwencjonalnym napędem.
Tańszym sposobem na oszczędzanie są miękkie hybrydy. Podobnie jak w przypadku pełnych hybryd, budowa całego układu wygląda bardzo podobnie. Różnicą jest jedynie znacznie mniejsza skala działalności silnika elektrycznego. W autach z układem mild hybrid pierwsze skrzypce w każdej sytuacji gra silnik spalinowy współpracujący z manualną lub automatyczną skrzynią biegów. Miejsce silnika elektrycznego znalazło się między motorem spalinowym a skrzynią biegów lub wśród innych elementów osprzętu w komorze silnikowej, jak to ma wygląda w przypadku modeli Audi. Niewielkich rozmiarów silnik elektryczny pełni rolę alternatora oraz rozrusznika korzystając z instalacji 48V. Dodatkowym elementem każdej instalacji mild hybrid jest drugi akumulator magazynujący energię na potrzeby silnika elektrycznego.
W czasie normalnej jazdy jednostka elektryczna generuje energię potrzebną do zasilania urządzeń pokładowych i ładowania dwóch akumulatorów. Swoje kolejne oblicze pokazuje wspomagając silnik spalinowy w najmniej ekonomicznym zakresie pracy – podczas przyspieszania. Wówczas, nawet kilka-kilkanaście dodatkowych kilowatów wspomaga ruszenie z miejsca lub przyspieszanie w trasie. Dzięki takiej krótkotrwałej pomocy producenci zapewniają użytkowników o redukcji zużycia paliwa rzędu 10%. Wyniki oczywiście zależą od stylu jazdy kierowcy i warunków eksploatacyjnych.
W Suzuki Baleno, Ignis, a także w Swifcie układ bazuje na litowo-jonowym akumulatorze umieszczonym pod fotelem kierowcy. Ma 3 Ah pojemności i połączony jest z urządzeniem łączącym w sobie cechy alternatora i rozrusznika. Dzięki temu, podczas ruszania mechanizm generuje dodatkowe 50 Nm odciążające pracę jednostki benzynowej. Nie przekłada się to na lepsze przyspieszenie i elastyczność, tylko niższą konsumpcję paliwa i mniejsze zużycie serca układu poprzez odciążenie systemu Start&Stop.
Co piąty Swift wyjeżdża z salonu w wersji SHVS. Wymaga to od klienta wydania dodatkowych 7 tysięcy złotych. Oferta w przypadku Renault Scenic wynosi 4500 złotych. Według japońskiego producenta, zużycie paliwa jest mniejsze względem klasycznej odmiany spalinowej o 0,2-0,3 litra na sto kilometrów. Nie trzeba tęgiego umysłu, by się zorientować, że wspomniana kwota zwróci się dopiero po przejechaniu około 600-700 tysięcy kilometrów. Najlepiej w mieście, gdzie silnik elektryczny ma najwięcej pracy, a faktyczne korzyści można odczuć podczas tankowania paliwa.
Finansowe korzyści należy więc odsunąć na dalszy plan. To propozycja dla ekologicznie usposobionych użytkowników, dla których „zielony” napęd stanowi jeden z argumentów decydujących o kupnie. Ponadto, wiele krajów gwarantuje wiele ulg w postaci niższych stawek ubezpieczeniowych, opłat parkingowych, a także możliwość korzystania z buspasów zarezerwowanych dotąd dla autobusów, taksówek, a czasem też dla motocykli. Stosowane są również zachęty w postaci częściowego zwolnienia z podatku. Z niecierpliwością czekamy zatem na rozwój elektromobilności w Polsce, która ułatwi korzystanie z tego typu pojazdów.