Liczy 150 km długości. Jej najwyższy punkt znajduje się na wysokości 2042 m n.p.m. Do jej wybudowania wykorzystano 6 tys. ton dynamitu. Pochłonęła życie 40 żołnierzy. Oficjalnie. Nieoficjalnie - kilkuset. Nazywana jest szaleństwem Ceausescu, rumuńskiego dyktatora, który był inicjatorem jej budowy. Droga Transfogaraska, przez wielu uznawana za najwspanialszą drogę na świecie. I jedną z najtrudniejszych. Zaskakuje zmienną pogodą, licznymi, zacieśniającymi się zakrętami, nieprzewidywalną nawierzchnią, kręcącymi się tu bezpańskimi psami i stadami krów.
Wybudowano ją ze względów strategicznych, dla wojska. Dziś przez przez sześć miesięcy w roku służy głównie fanom motoryzacji i pięknych widoków (przez pozostałe sześć jej najwyżej położony fragment jest zamknięty ze względu na intensywne opady śniegu i lawiny). To drogowy raj na Ziemi. Szczególnie, jeśli siedzisz za kółkiem tylnonapędowego, lekkiego roadstera, a pogoda pozwala ci rozsunąć dach.
Rumuński poligon doświadczalny
Nie ma lepszego poligonu doświadczalnego, na którym można sprawdzić nowe MX-5, niż droga łącząca Siedmiogród z Wołoszczyzną, przechodząca przełęczą przez dwa najwyższe szczyty Rumunii - Moldoveanu i Negoiu. Bajeczna, bez reszty angażująca trasa Transfogaraska pełna jest serpentyn, długo ciągnących się łagodniejszych łuków oraz stromych podjazdów i zjazdów. Tuneli i wiaduktów jest na niej więcej niż na jakiejkolwiek innej drodze w Rumunii.
Trasę zaczynam w mieście Sybin i kieruję się w stronę wsi Arefu, nieopodal której stoją ruiny zamku Włada III Palownika, który stał się pierwowzorem Drakuli z powieści Brama Stokera. W sumie pokonuję około 300 km, bez przerwy kręcąc kierownicą i żonglując biegami. Silnik, hamulce i skrzynia nie mają łatwego życia.
Po dotarciu do ścieżki prowadzącej do ruin "zamku Drakuli" dowiaduję się, że turyści są na nią wpuszczani tylko dwa razy dziennie. Zawsze pod eskortą uzbrojonych żandarmów, którzy chronią ich przed niezbyt przyjacielskimi niedźwiedziami. Nie wstrzeliłem się w odpowiednią porę. Ale przede mną znacznie ciekawsze atrakcje - trzeba wrócić do Sybinu. Najlepsza droga powrotna? Ta sama, którą przyjechałem - Transfogaraska. Czas na cudowne déjà vu.
Mazda MX-5 jak zastrzyk adrenaliny
MX-5 ma 29 lat. Żaden inny roadster nie ma na koncie takich wyników sprzedażowych jak właśnie Mazda. Sprzedano już łącznie ponad milion egzemplarzy, co zapewniło MX-5 obecność w Księdze Rekordów Guinnessa. Od pierwszej generacji inżynierom przyświecało kilka celów: stworzyć auto lekkie, niedrogie i dające maksimum przyjemności z jazdy. Każda kolejna generacja japońskiego roadstera była lepsza od poprzedniej, ale żadna nie zdradziła tych trzech nadrzędnych zasad.
Rok modelowy 2019 nie wprowadził żadnych zmian w wyglądzie. Co prawda dorzucono kilka akcesoryjnych dodatków (np. opcjonalne felgi BBS), ale sama bryła jest nietknięta. Najważniejsze zmiany ukryto pod maską mocniejszej odmiany. 2-litrowy silnik wolnossący SKYACTIV-G zyskał 24-konny zastrzyk mocy (do 184 KM). Zmieniono też charakterystykę pracy układu wydechowego.
MX-5 brzmi teraz bardziej rasowo, pomruki są bardziej basowe. Jest coś jeszcze: wreszcie w Maździe mądra głowa postanowiła, że każdy opuszczający fabrykę egzemplarz będzie miał kolumnę kierowniczą regulowaną w dwóch - a nie w jednej - płaszczyznach. To był największy problem tego auta - wysokie osoby miały kłopot ze znalezieniem odpowiedniej pozycji za kółkiem. I choć wciąż ich czupryny wadzą o podsufitkę, ramiona są już zgięte pod odpowiednim kątem. To najważniejsza zmiana w MX-5 2019, choć fani nowinek technologicznych zwrócą też uwagę na nowe systemy bezpieczeństwa:
- System Advanced SCBS, czyli Zaawansowany Inteligentny Asystent Hamowania w Ruchu Miejskim
- System SCBS-R, czyli Inteligentny Asystent Hamowania przy Cofaniu w Ruchu Miejski
- System DAA – Monitoring Uwagi Kierowcy
- System TSR – Rozpoznawanie Znaków Drogowych
Charakter wciąż ten sam
I w komunikatach prasowych, i na konferencjach Mazda chwali się krzywą maksymalnego momentu obrotowego i mocy poprawionego 2-litrowego silnika, sugerując, że inżynierowie bardzo wiele uwagi poświęcili na zwiększenie elastyczności motoru. Trudno to zweryfikować, bo silnik MX-5 wciąż potrzebuje obrotów, by żyć. Poniżej 3 tys. dzieje się niewiele. I dobrze, bo jego charakter idealnie wkomponowuje się w naturę japońskiego roadstera - prowokuje częste zmiany biegów. A to dobra zabawa. Skrzynia ma krótkie skoki i jest precyzyjna. W ofercie jest też automat, ale wspominam o nim w ramach ciekawostki. Nie warto kaleczyć tego auta automatyczną przekładnią.
MX-5 lubi momenty, w których tylne koła ustawione są prostopadle do kierunku jazdy - wprowadzenie japońskiego roadstera w kontrolowany poślizg jest łatwe i uzależniające. Podczas jazdy bokiem auto jest przewidywalne i posłuszne. To zasługa precyzyjnego układu kierowniczego, który bardzo dokładnie informuje o tym, co dzieje się z kołami. To doskonałe auto na początek przygody z driftingiem - nieduże, łatwe w prowadzeniu i dające wiele frajdy z jazdy. Idealny kompan podróży po trasie Transfogaraskiej.
