W 2007 roku koncern Fiata postanowił ponownie zaatakować klasę kompaktową, wprowadzając do swojej oferty Bravo drugiej generacji – model pozostawał w katalogach do 2014 roku. Do seryjnej produkcji trafiła wyłącznie jedna odmiana nadwoziowa, pięciodrzwiowy hatchback. O
błe linie wzorowo zabezpieczonego przed korozją nadwozia skutecznie opierają się trudom codziennej eksploatacji. Szerokie zaplecze części zamiennych ułatwia dokonywanie wszelkich napraw powypadkowych. Płyta podłogowa oraz układ jezdny w dużej mierze pochodzą z modelu Stilo. Wyeliminowano wszelkie błędy poprzednika, poprawiając dodatkowo precyzję prowadzenia i charakterystykę wybierania nierówności. Na liście opcji pojawiły się ksenonowe reflektory, przyciemnione szyby boczne, a także 17-calowe felgi ze stopów lekkich.
Wnętrze Bravo stworzono wyraźnie dla wymagającej klienteli. Jakość materiałów wykończeniowych, poziom wyposażenia dodatkowego i staranność montażu nie odbiega od klasowych rywali. W zależności od wersji, użytkownik może liczyć na cztery szyby sterowane elektrycznie, automatyczną klimatyzację, szyberdach, komputer pokładowy czy tapicerkę ze skóry i alcantary. Miejsca z przodu nie brakuje. Gorzej z tyłu, gdzie wysokie osoby będą narzekać na ciasnotę.
Pod maskę Bravo II trafił szereg dopracowanych silników. Wybór jednostek benzynowych ogranicza się do kilku wariantów czterocylindrowego silnika 1.4. Bazowy, wolnossący rozwija 90 KM i sprawdzi się głównie w mieście. Mocniejsze odmiany wyposażone są w turbodoładowanie – generują 120, 140 lub 150 KM. Każdą wersję wyposażono w wielopunktowy wtrysk paliwa umożliwiający montaż sekwencyjnej instalacji gazowej. Zastosowana turbosprężarka okazuje się wytrzymałą konstrukcją, wystarczy regularny serwis olejowy i stosowanie się do zasad eksploatacyjnych. Koszt regeneracji oscyluje wokół 1500 złotych. Niemniej, po drogach porusza się wiele egzemplarzy z przebiegiem rzędu 250-300 tysięcy kilometrów, w których nie zanotowano poważnych bolączek. Właściciele ograniczają się do rutynowego serwisu.
Co ciekawe, każda turbodoładowana odmiana modelu Bravo seryjnie wyposażana jest w manualną, sześciostopniową przekładnię. Koszt wymiany kompletnego sprzęgła w zależności od wersji silnikowej to 500-1000 złotych. W przypadku benzynowego silnika nie pojawiają się poważne i kosztowne bolączki. Jakiekolwiek wycieki, zapocenia jednostki są łatwe do usunięcia, a części zamienne w stosunkowo niskich cenach.
Amatorzy silników diesla do wyboru mają czterocylindrowe, dopracowane konstrukcje włoskich inżynierów – 1.6 JTD, 1.9 JTD i 2.0 JTD wytwarzające odpowiednio 90-120, 120-150 i 165 KM. Jednostki 1.9 i 2.0 JTD ze względu na wysoki moment obrotowy wyposażone są w podnoszące koszt wymiany sprzęgła dwumasowe koło zamachowe – cena 1600 złotych.
Zdaniem mechaników, włoskie ropniaki uchodzą za jedne z najlepszych na europejskim rynku. Bezpośredni wtrysk common-rail, turbosprężarki ze stałą lub zmienną geometrią łopat, czy wtryskiwacze, sprawują się bez zarzutów, zaskakując przy tym wytrzymałością. Pierwsze oznaki zużycia układu wtryskowego i turbosprężarki, mogą się pojawić po około 200-250 tysiącach kilometrów – wówczas musimy być przygotowani na regenerację kompletu wtryskiwaczy za około 2200-2500 złotych. Koszty eksploatacji układu jezdnego mocno ogranicza jego prosta budowa. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona, z tyłu natomiast tanią w serwisowaniu belkę skrętną.
Ciekawą alternatywą dla Fiata jest Renault Megane III. Francuski kompakt dostępny był w latach 2008-2015 w kilku wersjach nadwoziowych. Wybierać możemy pomiędzy trzy i pięciodrzwiowym hatchbackiem, kombi i kabrioletem.
Megane podobnie jak Bravo, nie dotyczy problem korozji. Nawet najstarsze egzemplarze od nowości użytkowane na polskich drogach nie noszą oznak rdzawego nalotu. Francuski model wyróżnia się dość ciekawie narysowaną karoserią i bogatym wyposażeniem. Bardzo często na pokładzie znajdziemy „pełną elektrykę”, cyfrowe zegary, rozbudowane nagłośnienie, kolorową nawigację, komputer pokładowy, skórzaną tapicerkę, czy panoramiczne okno dachowe w rodzinnych kombi. Jedynie w odmianie cabrio i trzydrzwiowym hatchbacku miejsca na tylnej kanapie nie jest za wiele – w pozostałych przestrzeni dla czterech dorosłych podróżnych wystarczy w zupełności.
Co ciekawe, tylko bazowe wersje wyposażano w klasyczny kluczyk. W pozostałych do uruchamiania pojazdu służy typowa dla Renault plastikowa karta. Po latach może wymagać naprawy za 400-500 złotych.
Spośród dostępnych silników benzynowych, mechanicy polecają wolnossące 1.6 110 KM i turbodoładowane 1.2 TCe 115 KM, 1.4 TCe 130 KM, a także 2.0 Turbo 180-220 KM. Każdy z wymienionych otrzymał wielopunktowy wtrysk paliwa pozwalający na montaż instalacji gazowej. W mocniejszych odmianach stosowano turbosprężarki o zmiennej geometrii łopat – koszt regeneracji 1500 złotych.
Wiele kontrowersji budzą dostępne w Megane III silniki wysokoprężne. Bardzo popularny 1.5 dCi 85-110 KM mechanicy polecają wyłącznie, jeśli znajdziemy egzemplarz z pewną historią serwisową. Znacznie mniejszym ryzykiem obarczony jest zakup bardziej dopracowanego silnika 2.0 dCi 150-160 KM łączonego z sześciostopniową przekładnią manualną. Sumiennie serwisowany nie sprawia problemów. Ewentualna regeneracja wtryskiwaczy i turbosprężarki pochłonie odpowiednio 600 i 1500-1800 złotych, natomiast wymiana rozrządu około 800 złotych. W Renault zastosowano także nieskomplikowany układ jezdny z belką skrętną przy tylnej osi – jej kompleksowa naprawa nie przekroczy 1000 złotych.
Fiat Bravo i Renault Megane III z powodzeniem zastąpią droższego VW Golfa, czy Toyotę Auris. Szeroka gama jednostek napędowych i duży wybór wersji nadwoziowych Renault tylko ułatwi zadanie znalezienia odpowiedniego egzemplarza. W korzystnym zakupie pomoże też wysoka utrata wartości i ogromna podaż na rynku wtórnym. Dominują hatchbacki i wersje wysokoprężne. Spora część aut pochodzi z polskiej sieci sprzedaży.
Bravo to przede wszystkim wersje benzynowe i 1.6 MultiJet. Dwulitrowych diesli w ogłoszeniach jest jak na lekarstwo. Bez trudu można znaleźć nieźle wyposażone samochody od pierwszych właścicieli w kraju. Optymalną odmianą jest 1.4 T-Jet o mocy 120 koni mechanicznych. Gwarantuje dobre osiągi, rozsądne zużycie paliwa i stosunkowo niskie koszty serwisowania.