Parys Cybulski: Cały, 40-osobowy zespół pracował nad nim blisko cztery lata. Zaczęliśmy od spotkania z zarządem — dział designu, inżynierowie, marketingowcy, etc., na którym każdy wyłożył karty na stół. Inżynierowie powiedzieli - „nowy model może być autonomiczny, może mieć takie rodzaje napędu i takie funkcje”. Z kolei dział designu podniósł kwestię wyeksponowania napędu Quattro przez stylizację. Tego wszystkiego słuchał zarząd, kręcił nosem i decydował, w którą stronę idziemy.
- Na początku, nad szkicami i ogólną koncepcją, pracuje wiele osób. Często wybieramy detale z poszczególnych wizji konkretnych projektantów i składamy wszystko w całość. Zdarza się tak, że inżynierowie zwrócą uwagę na jakiś detal w odrzuconej przez nas na wstępie koncepcji i stwierdzają, że to będzie rozwiązanie dobrze współgrające z jakimś mechanizmem, który zamierzają zainstalować.
Potem robimy modele komputerowe, które oglądamy z każdej strony na dużych ekranach.
Następnie, przekazujemy sprawę rzeźbiarzom, którzy przenoszą modele cyfrowe na modele gliniane w skali 1:1. Czasami powstaje ich nawet siedem.
- Glina doskonale się sprawdza, bo można ją na bieżąco modelować. Widzimy zmiany od razu w skali 1:1. Poza tym, w przypadku, gdy ktoś popełni błąd i na przykład rzeźbiąc, zdejmie za dużo materiału, albo założony kształt nie spodoba się projektantowi, to można tę glinę podgrzać, uzupełnić ubytek i zacząć od początku. Co więcej, gliniany model można polakierować, wtedy wygląda jak prawdziwy samochód. Naklejamy na niego plansze imitujące opony, szyby, karoserię, czy reflektory. Zdarza się, że do glinianego modelu wmontujemy świecące reflektory, czy prawdziwe koła. Jedyną różnicą jest to, że szyby zamiast przezroczystych są pomalowane na czarno.
- Jeszcze nie. Wracamy do komputerów i zaczyna się praca nad detalami. Na przykład nad różnego rodzaju zawiasami, listwami ozdobnymi. Jakie mają być konkretnie, jak zamocowane? Naklejane, czy na zaczepy? To wszystko przenosimy znowu na model gliniany i wtedy prezentujemy zarządowi, choć oczywiście na wcześniejszych etapach zarząd również podejmuje decyzje, w którą stronę idziemy.
- W większości procesu projektowania samochodu działamy równolegle. Jednak najpierw powstaje płyta podłogowa z silnikiem i napędem, a my ją obudowujemy karoserią.
Zdarza się, że zaprojektujemy piękne reflektory, które zdaniem inżynierów mają zbyt małą powierzchnię przy dostępnej technologii, by świecić wydajnie. Wtedy musimy je powiększyć. Albo zdarza się, że musimy zwiększyć prześwit pomiędzy różnymi elementami. Na szczęście inżynierowie są też elastyczni. Kompromisy są częste.
Przeczytaj także: Nowe Audi A6 Avant oficjalnie!
- To element konsultacji. Znamy się na materiałach, śledzimy doniesienia na temat nowych technologii. Zdarza się, że wyrzeźbienie blachy w konkretny sposób jest zbyt kosztowne lub wręcz niemożliwe, ale okazuje się, że pojawia się możliwość wykonania jakiegoś elementu z innego materiału, co sprawia, że możemy pozostać przy założonym wcześniej projekcie.
- Oczywiście, koszty produkcji mają bardzo duże znaczenie, ale nie zawsze decydujące. Gdy jakiś detal nadwozia, np. reflektory w kształcie zaproponowanym przez dział design okazują się drogie w produkcji, zarząd decyduje czy jednak nie podnoszą na tyle atrakcyjności modelu, że warto w to rozwiązanie zainwestować dodatkowe środki.
- Zdecydowanie przód. Trzeba pogodzić masę interesów. Praca nad przodem samochodu przypomina mi koncepcję rysowania poprzez łączenie kropek. Jest lista wymagań, które projekt przedniej części musi uwzględniać. Wszystkie wloty powietrza, odpowiedniej wielkości reflektory, wymogi prawne, a także bezpieczeństwa.
Musimy myśleć o takich sprawach, by na przykład przy drobnej stłuczce nie zniszczyły się czujniki parkowania, czy nie stłukły reflektory. Trzeba też uwzględnić technologię montażu poszczególnych elementów. Mamy dość małe pole manewru.
- Moim zdaniem znalezienie takiego balansu w projekcie, by był jednocześnie spójny z linią generacji modelowej, z całym językiem stylizacyjnym marki, ale jednocześnie się odróżniał, miał własny styl.
To istotne, żeby wszystkie modele jednej marki, były ze sobą spójne wizerunkowo, to sprawia, że nikt nie ma wątpliwości, do jakiej rodziny należy konkretny model.
- Zwracam szczególną uwagę na ogólną proporcję samochodu, z każdej strony. Także, gdy patrzę na niego z góry. Istotne są dla mnie też rzeźbienia w karoserii, proporcje świateł, drzwi. Ważne, by na wczesnej fazie projektu wiedzieć, jakie będą wersje nadwoziowe modelu. Dzięki temu unikniemy problemów z narysowaniem innych wersji.
- Mniej więcej na rok przed oficjalną premierą. Zdarzają się spóźnienia na poszczególnych etapach prac. Przyczyny mogą być różne. Na przykład zmieniające się prawo lub, z bardziej prozaicznych powodów – nie jesteśmy w stanie narysować ładnego nadwozia, z którego jesteśmy zadowoleni w kontekście zaspokojenia wymagań inżynierów.
Przeczytaj także: Mały, luksusowy SUV od Audi już za dwa lata - czas na Audi Q1?
- Co do zasady nie, może w jakiś jednostkowych, bardzo rzadkich przypadkach się to zdarza. Choć prace nad liftingiem ruszają niedługo po rynkowej premierze. Projektowanie samochodu trwa nawet do pięciu lat, naturalnie lifting nadwozia jest mniejszym przedsięwzięciem, ale jego przygotowanie też wymaga czasu.
- Dobór odpowiedniego koloru jest istotny, bo kolorem jakby dodatkowo rzeźbimy nadwozie. Te wszystkie przetłoczenia, krawędzie można podkreślić odpowiednią barwą. W naszym dziale mamy dedykowane osoby do pracy z kolorami i to one się tym zajmują. Ja daję ostateczny akcept na gamę kolorystyczną dostępną dla mojej rzeźby nadwozia.
- Uważam, że w kolorze ciemnoszarym.
- To bardzo istotne. Ważne jest też dla klientów. Modele, których design długo pozostaje atrakcyjny, nie nudzą właścicieli i budują pozycję marki.
Starzenie się samochodu najszybciej widać po reflektorach. Pojawiają się nowe technologie i starsze światła odstają.
- Szczerze, dużo marek ma obecnie dobry design. Dobrą robotę robią Volvo, czy Range Rover, w którym widać DNA marki, ale w nowoczesnym wydaniu. Lubię też stylizację Porsche.
- Lubię Lancię Stratos. Jest wyrazista, da się określić w jednym zdaniu. Myślisz – Lancia Stratos i wiesz, o co chodzi. Takie projekty są świetne.
- Trzeba do tego dążyć i przede wszystkim rysować. Naszą pracę komunikujemy przez rysunki, tak się wyrażamy. Nie trzeba kończyć szkół plastycznych, trzeba po prostu potrafić rysować. I starać się o praktyki w firmach motoryzacyjnych.
- Chciałbym mieć możliwość zaprojektowania samochodu sportowego. Takiego auta marzeń, po którego modele sięga się od najmłodszych lat. Wspaniałe wyzwanie, w którym można pozwolić sobie na więcej niż w przypadku rysowania aut użytkowych.
Przeczytaj także: Audi Q8 odsłania pierwsze szczegóły
Parys Cybulski, 40 lat, Exterior Designer. Pracownik działu projektowego Audi. Jego wstępne szkice zostały wybrane spośród prac około 40 projektantów, w efekcie zaprojektował najnowsze Audi A6.