Przez długie lata w palecie jednostek napędowych Forda klienci mieli do dyspozycji konstrukcje wysokoprężne wykorzystujące nieskomplikowany układ wtryskowy oparty na pompie rotacyjnej. Takie rozwiązanie zapewniało odporność na jakość tankowanego paliwa i mocno ograniczało koszty produkcji.
Niestety, silniki tej ery były głośne i nie zachwycały elastycznością. Odwdzięczały się natomiast bezawaryjnością przez długie lata. Tego samego nie można powiedzieć o następcy, który zadomowił się w gamie producenta na początku XXI wieku. Warto jednak wiedzieć, że pod oznaczeniem TDCi kryją się dwie różne jednostki.
Przeczytaj także: Toyota rezygnuje z silników Diesla
Silnik 2.0 TDCi - Kilka wersji. Debiut w 2000 roku
Na wstępie trzeba wyjaśnić podstawowe różnice pomiędzy poszczególnymi jednostkami sygnowanymi skrótem TDCI. W 2000 roku do palety napędowej między innymi Mondeo drugiej generacji trafił czterocylindrowy silnik 2.0 TDCI. Jest to w całości projekt inżynierów Forda zaopatrzony we wtrysk bezpośredni realizowany za pomocą pompy rozdzielaczowej Bosch VP 30 bądź 44.
Silnik generuje 90 lub 115 KM. Do typowych bolączek pierwszej wersji należy ukręcający się wirnik pompy wody, nietrwałe dwumasowe koło zamachowe i koło pasowe napędzające osprzęt. Naprawa usterek każdego z wymienionych elementów nawet dziś wiąże się z pokaźnymi wydatkami.
Nieoryginalny dwumas kosztuje od 1200 do 2000 złotych, koło pasowe od 450 do 700, a pompa wody 250-450 złotych. Do tego należy doliczyć roboczogodzinę warsztatu.
Przeczytaj także: Omijaj je szerokim łukiem | Najgorsze silniki Diesla
Silnik 2.0 TDCi - pierwsza modernizacja już po roku
Wiele chorób wieku dziecięcego sprawiło, że producent zdecydował się na modernizację konstrukcji silnika 2.0 TDCi już po roku od debiutu.
Aby dorównać kroku przede wszystkim włoskiej konkurencji (1.9 JTD), wprowadzono wówczas bezpośredni wtrysk common-rail. Motor dysponował mocą 90, 115 lub 130 KM.
Zdaniem użytkowników, wyraźnej poprawie uległa kultura pracy i elastyczność jednostki. Niestety pojawił się szereg kolejnych wad.
Nietrwałe dwumasowe koła zamachowe pozostały. Serce układu common-rail – pompa wysokiego ciśnienia, wykonana została z materiałów niskiej jakości. W efekcie wraz z jej zużyciem, do układu wtryskowego dostają się opiłki metali dewastujące wtryskiwacze.
W takiej sytuacji mechanicy zalecają wymianę pompy i regenerację kompletu wtryskiwaczy, co przeważnie oznacza wydatek większy niż wartość auta (około 4 tysięcy złotych).
Nieznacznie mniej trudności sprawia fordowski diesel wyprodukowany po 2004 roku – specjaliści dopuszczają zakup auta z tym silnikiem z udokumentowaną historią, po wymianie wadliwych elementów. W przeciwnym razie, możemy być pewni ogromnych, powtarzających się wydatków.
Przeczytaj także: "Pomarańczowa, to mogę jechać dalej". Błąd! Tej kontrolki nie można nigdy lekceważyć
Przeciwwaga dla 2.0 TDCi - HDi
Zgoła odmienne opinie wśród użytkowników i mechaników ma pochodzący z koncernu PSA diesel 2.0 TDCI (HDI) debiutujący pod maską Focusa II, Mondeo III, S-Maxa, Galaxy oraz Tourneo.
W palecie Forda, francuski motor występował w różnych wariantach mocy: 133, 136, 140, 143, 160 i obecnie 180 KM, seryjnie współpracując z manualną, sześciobiegową przekładnią.
Cztery ustawione w rzędzie cylindry przykryto 8-zaworową głowicą, zastosowano tani w produkcji pasek rozrządu (koszt wymiany to około 600-800 złotych w zależności od wersji silnika), turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopat i filtr cząstek stałych pojawiający się w wybranych odmianach i na niektórych rynkach – w późniejszych latach stał się obowiązkowym wyposażeniem wymuszonym przez unijne przepisy.
Silnik 2.0 TDCi - oszczędny i dynamiczny
2.0 TDCI (HDI) napędzający nawet ciężkie Mondeo czy rodzinne Galaxy, z łatwością w ruchu pozamiejskim potrafi zadowolić się wartościami oscylującymi wokół 5 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów.
W typowo miejskiej eksploatacji silnik zużywa 7-8 litrów oleju napędowego na seto kilometrów. Wystarczająca moc i duże pokłady momentu obrotowego ułatwiają każdy manewr wyprzedzania – również z kompletem pasażerów na pokładzie.
Przeczytaj także: Mazda pracuje nad rewolucją w silnikach spalinowych
Silnik 2.0 TDCi - dość trwały układ wtryskowy
Opracowany przez francuskich inżynierów diesel wykorzystuje bezpośredni wtrysk common-rail. W zdecydowanej większości egzemplarzy oparty na wtryskiwaczach Bosch, pozostałe pochodzą od firmy Siemens.
Jak donoszą specjaliści, ciężko jest określić ich wytrzymałość – w niektórych jednostkach poddają się przed osiągnięciem 200 tysięcy kilometrów, w innych natomiast bez trudu przekraczają 300 tysięcy.
Ewentualna regeneracja wtryskiwaczy Bosch to wydatek na poziomie 600 złotych za sztukę, a Siemensa około 800 złotych. Tutaj kluczowe są warunki eksploatacji i jakość paliwa – nawet jednorazowe zatankowanie oleju napędowego niewiadomego pochodzenia może doprowadzić do uszkodzenia tego wrażliwego elementu podającego olej napędowy pod wysokim ciśnieniem.
Przeczytaj także: Poradnik | Kompakty ze sprawdzonymi silnikami benzynowymi za 20 tysięcy
Wytrzymałość turbosprężarki także uzależniona jest od warunków eksploatacyjnych i stylu jazdy kierowcy. Kluczem do długowieczności turbosprężarki są regularne wymiany oleju silnikowego co 10-15 tysięcy kilometrów oraz odpowiednia eksploatacja.
Użytkownik wręcz obowiązkowo powinien pozwolić jednostce osiągnąć temperaturę roboczą przed wykorzystywaniem maksymalnej mocy, zaś przed wyłączeniem pozwolić silnikowi 1-2 minuty pracować na biegu jałowym – w tym czasie wirnik turbosprężarki zwolni i się wystudzi.
Natychmiastowe gaszenie silnika doprowadzi do szybszego zużycia turbo. W zależności od wersji silnika, koszt regeneracji doładowania to 900-1800 złotych. Nowa turbina kosztuje około 2500-3300 zł.
Silnik 2.0 TDCi - uwaga na DPF
Kupując auto z silnikiem 2.0 TDCI z myślą o częstej miejskiej jeździe, warto poszukać egzemplarza fabrycznie pozbawionego filtra cząstek stałych lub postawić na jednostkę benzynową. W aglomeracyjnych korkach, DPF bardzo szybko się zapycha wymagając serwisowego czyszczenia za około 600 złotych. Nowy filtr sadzy układu wydechowego kosztuje 3500-4500 zł.
Przeczytaj także: Jak dbać o turbosprężarkę?
Która generacja silnika 2.0 TDCi?
2.0 TDCI autorstwa Forda obarczony jest mnóstwem wad konstrukcyjnych generujących spore koszty użytkowania, w wielu przypadkach przekraczające wartość użytkowanego modelu.
Jeśli jednak zdecydujemy się na niemiecką konstrukcję, warto postawić na egzemplarz z końca produkcji – 2006 lub 2007. Ryzyko wystąpienia awarii układu doładowania, wtryskowego lub dwumasowego koła zamachowego, jest znacznie mniejsze.
Mechanicy zgodnie polecają nowszego diesla 2.0 TDCI (HDI) uchodzącego za trwałą i bezproblemową konstrukcję. W tym przypadku wystarczy regularny serwis i rozważne użytkowanie.
W tej współczesnej jednostce wykorzystującej zaawansowany osprzęt nie da się uniknąć dość drogich napraw, ale występują one zazwyczaj przy przebiegach przekraczających 250-300 tysięcy kilometrów. Ponadto, do francuskiego silnika rynek wtórny oferuje znacznie bogatszy wachlarz części zamiennych w przystępnych cenach.
