Tesla Semi - spora krytyka ze strony kierowców ciężarówek

Czym tu się podniecac skoro to tylko kolejny wirtualny samochód Muska, obliczony na wyciśnięcie kasy z zaliczek.

W USA ograniczenie prędkości zależy od stanu, ale nie znam żadnego gdzie wynosi 56 mil/h. Autor wyjął to z dudy.

Kompletnie bez sensu:
1) kupie KAZDA ilosc pradu za 7 centow za kWh (wliczajac wszystkie oplaty) - nawet w Polsce prad jest duzo drozszy, a co dopiero w Kalifornii
2) baterie o wadze kilku ton maja kilka powaznych wad:
a) zabieraja duzy procent ladownosci (ciezarowki maja cos takiego jak max dopuszczalna ladownosc, i jesli ktos nie wozi steropianu, to te kilka ton baterii bedzie robic roznice i to znaczaca, ladunek mniejszy, zuzycie pradu o zwiekszona mase baterii itd.)
b) takiej ilosci baterii (1MW) nie da sie naladowac szybko i latwo
- logistycznie jest to nie do ugryzienia (ciezarowek jest tysiace i zakladajac, ze czesc musi sie ladowac potrzebna by byla olbrzymia siec superladowarek rozproszonych po calych USA)
- technicznie tez to nie jest wykonalne, jedna ciezarowke naladujesz w pol godziny majac do dyspozycji jedna superladowarke, ale trzeba skads wziasc prad do tysiecy takich doladowan. Mzonki, ze postawi sie siec ladowarek o mocy kilku MWh kolo siebie i nagle pojawi sie prad do nich i jednoczesnie nastapi ladowanie kilku ciezarowek to bajki dla ludzi kompletnie nie znajacych sie na pradzie i infrastrukturze przesylowej.

Zobrazuje to prostym przykladem: Kilka lat temu klient stwierdzil, ze potrzebuje komputera wysokiej mocy w Warszawie. Przez spory okres czasu spotkali sie komputerowcy (okreslili co im potrzebne, jakie parametry klastra, ile CPU, RAM itd.), ksiegowi i kierownictwo (ile jest kasy na projekt). Na entym spotkaniu pojawil sie technik-elektryk i bylo pozamiatane. Kupiono szereg wzglednie malych klastrow do kilku siedzib firmy sumujacych sie do tego jednego, duzego docelowego klastra. Przyczyna, ... nie bylo mozliwosci dostarczenia kilku-kilkunastu MWh do jednego miejsca. I bylo to w sercu Warszawy, gdzie niby nie powinno byc problemu.

Tak, wiec kolo superchargerow Muska musilaby stac elektrownia (bynajmniej nie sloneczna), aby zasilic te ciezarowki. Dziwnym trafem, prad jest paliwem bardzo uciazliwym w uzytkowaniu. Trzeba go zuzyc natychmiast lub przeslac gdzies indziej. Nie ma taniej metody akumulowania pradu (przetrzymywanie jej w bateriach jest bardzo, ale to bardzo drogie, a i straty z czasem znaczace) - wyjatkiem moze sa elektrownie wodne w ktorych wode wpompowuje sie powyzej tamy i pozniej w miare potrzeby odzyskuje sie energie - ze strata (ale takich elektrowni to raczej nie zbudujesz w Kalifornii za wiele).

3) Tesla nie podaje, zadnych parametrow technicznych istotnych dla budowania floty z takich pojazdow:
a) infrastruktura superchargerow na dzien dzisiejszy nie istnieje, a ich budowa w odpowiedniej ilosci to wydatek rzedu miliardow dolarow
b) serwis jest bardzo nieliczny i drogi (bajki, ze jakikolwiek pojazd moze przejechac 1mln km bez serwisowania to tylko dzieci kupia)
c) podane dystanse na ladowaniu prawdopodobnie sa mocno zawyzone i dotycza pustych ciezarowek (tzn. w 10-20% zaladowanych bateriami)
d) obecny prototyp, ma szereg wad konstrukcyjnych, ktore powoduja, ze pojazdy takie nie zostalyby dopuszczone do ruchu lub/i nie bylyby praktyczne w uzytkowniu:
- centralne polozenie kierowcy (slaba widocznosc)
- kokpit dla jednej osoby (niby jak mialaby sie odbywac zmiana kierowcow w dluzszej trasie po przekroczeniu czasu jazdy)
- brak lusterek (niby zmniejsza opor powietrza) - prawnie pojazd musi je miec (a kamery moga jedynie wspomagac)

4) W calej tej historii zapomina sie, ze w transporcie chodzi takze o pewnosc dostawy. Ciezarowka zaladowana jest towarem, ktory czesto musi trafic w okreslonym czasie do miejsca docelowego (inaczej sie popsuje, lub w najlepszym razie dostawca nie wywiaze sie z czasowego ograniczenia dostawy i dostanie odpowiednia kare, lub w przyszlosci nikt go nie wynajmie). Nie ma przepros, ze ladowarka byla zajeta i trzeba bylo czekac kilka godzin na ladowanie. Po drugie, juz to widze co bedzie jesli taki w pelni naladowany tir w polowie drogi wyczerpie baterie (pokrycie ladowarkami musialoby byc co najmniej tak geste jak stacji paliw obecnie a i to by nie gwarantowalo braku kolejek w oczekiwaniu na slot ladowania).

5) W tej chwili cala sprawa tej nieistnejacej ciezarowki jest jedynie fortelem Muska, ktory ma za zadanie odwrocic uwage od tego, ze Tesla nie wyrabia planu dotyczacego Modelu 3. Obecnie Tesla produkuje znikome ilosci Modelu 3. Znacznie mniej niz obiecywala, ze bedzie produkowac rok temu. W praktyce nie ma szans na wywiazanie sie z zamowien w rozsadnym czasie. Juz w chwili zamawiania Modelu 3 przed jego premiera bylo wiadomo, ze trzeba bedzie na niego czekac 2-3 lata (zakladajac, ze nie bedzie opoznien). Jesli uwzgledni sie obecne opoznienia, moze okazac sie, ze zamowiony model 3 bedzie mozna odebrac za dekade. Pomine juz sensownosc zakupu samochodu klasy B w cenie $35k i jego pseudo-ekologicznosc.

Pozwolę sobie wrzucić ksmyczek do ogródka indywidualnych kierowców.

Podczas prezentacji samochodu Tesla Semi padły jasne komunikaty:

- Megachargery, czyli bardzo wysokiej mocy ładowarki będą rozwijane przez Teslę podobnie do obecnej sieci Superchargerów dla samochodów osobowych tej marki ze szczególnym uwzględnieniem przewoźników, którzy chcieliby ładować swoje ciężarówki podczas załadunku i rozładunku.
- Jako że nawet w USA prawo wymaga robienia przez kierowców przerw co kilka godzin, Tesla sugeruje że wstrzeli się w nie z ewentualnym doładowywaniem pojazdów. Wbrew pozorom może to być łatwiejsze niż w przypadku samochodów osobowych, których trasy są zupełnie chaotyczne i w zasadzie wymagają ładowarek wszędzie. W przypadku tych ciężarówek, ich użytkownicy, jak na przykład wielkie firmy kurierskie, poczta, spedytorzy obsługujący regularne zamówienia, mogą z dużą precyzją określić miejsca, gdzie wypadają kierowców przerwy, więc nie trzeba na każdej autostradzie stawiać kilku chargerów, tylko w miejscu załadunku i rozładunku (na przykład przy wielkich centrach logistycznych, które bez problemu zbudują odpowiednie zaplecze techniczne w postaci stosownych przyłączy) oraz ewentualnie pojedyńcze stacje w miejscach, gdzie na danej trasie przerwy kierowców wypadają tak czy inaczej.
- Musk rzucił również cenę za KWh, z tego co pamiętam 7 centów, która ma być utrzymana "na zawsze" oraz stwierdził że energia będzie produkowana z elektrowni słonecznych (oczywiście nie koniecznie w miejscu końcowym, tylko być może w ogólnym rozrachunku Tesla lub jakaś jej inna siostrzana spółka jak SolarCity ma zamiar wybudować taką ilość elektrowni słonecznych lub dostarczyć paneli do budowy takiej ilości elektrowni że będzie oddawała do sieci ilość energii równą lub przewyższającą potrzeby megachargerów). Dzięki temu Tesla ma najwyraźniej plan zarabiać nie tylko na produkcji i sprzedaży tych pojazdów, lecz pewnie przede wszystkim na sprzedaży lub pośrednictwie w sprzedaży energii do ich ładowania, co przy założeniu jej samodzielnego wytwarzania lub zakupu hurtowego od własnych klientów infrastrukturalnych, może być całkiem rozsądnym modelem biznesowym.
- wygląda na to że firma nastawia się na tą chwilę raczej na obsługę wielkich, flotowych spedytorów jeżdżących na stałych trasach, również w konwojach i dostosowujących swój tabor do tych konkretnych zadań, niż na detalicznego "samozatrudnionego" kierowcę rodem z "mistrz kierownicy ucieka", więc kierowcy tych ciężarówek raczej nie będą mieli wyboru i w przypadku zakupu elektrycznej floty przez swojego pracodawcę, po prostu będą ją prowadzili. Wygląda na to że wygodniej i bezpieczniej niż do tej pory.
- Taki target i model współpracy polegający na stworzeniu przez Teslę infrastruktury (megachargery po obu stronach i ew. po drodze na przerwy, autopilot obniżający koszty jazdy w konwoju, własne elektrownie słoneczne lub hurtowe zakupy energii ze zbudowanych przez siebie instalacji klientów Solar City), przy jednoczesnym pokrywaniu jej kosztów i generowaniu przychodu ze sprzedaży energii, a po stronie klienta, długofalowych oszczędnościach w zamian za wdrożenie tych nowoczesnych pojazdów, wydaje się mieć ekonomiczny sens dla jednych i drugich i wręcz zdaje się być prostsze niż sprzedaż pojazdów osobowych w detalu.
- Rozumiem indywidualnych posiadaczy ciągników siodłowych, którzy obawiają się już pewnie elektrycznej, znacxnie tańszej w eksploatacji konkurencji, jednak odnoszę wrażenie że żaden czarny PR nie wygra z prostym rachunkiem ekonomicznym. Rolą Tesli jest teraz spełnienie przedstawionych obietnic, a ciężarówki z pewnością pójdą jak woda.

Tak widzę to ja, po dosyć wnikliwym obejrzeniu prezentacji Tesli Semi.
Szkoda że autor notatki nie pokusił się o rozwinięcie tematu.

Pozdrawiam,
Michał Pałasz.

Zezwalam na kopiowanie na licencji CC BY 4.0 (za uznaniem autorstwa). Podsumowanie warunków licencji: creativecommons.org/licenses/by/4.0/deed.pl

A jaki mniej więcej zasięg ma tradycyjna ciężarówka?

Właśnie w Anglii te ciężarówki sprawdzą się najlepiej. Głownie na stałych trasach. Zwykle jeden route nie przekracza 500mil, więc zasięg nie powinien stanowić problemu.

Elektryki to przyszłość. Można próbować dowodzić ich wyimaginowanych wad, ale prędzej czy później opanują świat. Elon może teraz jeszcze uchodzić za lekkiego czuba, ale stanął okoniem naftowemu lobby dowiódł, że można zrobić samochód funkcjonalny w pełni elektryczny, którym się da na codzień jeździć. On sam niczego nowego nie odkrył, bo już w latach 90-ch powstał taki samochód. Nazywał się General Motors EV1. Niestety za dobrze się udał i został przez GM skasowany. Motoryzacja zatoczy koło, bo pierwsze samochody jeżdżące po ulicach miast były elektryczne. Z czasem dopiero zaczęto stosować silniki na paliwo kopalne i tylko z tego powodu, że energia elektryczna była dostępna tylko na terenie miast. Zbiegło się to też z monopolem na wydobycie i przetwarzanie ropy naftowej tkwiącym w rękach jednego przedsiębiorcy. Jeśli zaczęto by sprzedawać za rozsądne pieniądze samochody z napędem elektrycznym o zasięgu 800 km, to nie zastanawiałbym się nad kupnem ani chwili. W ruchu miejskim ładowanie raz na półtora miesiąca, brak konieczności wymian oleju, auto praktycznie bezobsługowe jak rower i teoretycznie bezawaryjne. To idealny samochód.

To jaki w końcu jest ten VMax, który jest niby tak mało ważny?