Volvo V50 2.0 D Momentum

Nowe V50 to efekt współpracy Volvo i Forda. Sprawdziliśmy jej rezultaty i wyszedł nam... donos. Renomowana marka, potężny koncern - czemu więc tylko środek skali?

Nowe modele szwedzkiej marki mają niektóre elementy wspólne z pojazdami koncernu Forda. I tak, do konstrukcji V50 wykorzystano płytę podłogową opracowaną do Forda Focusa drugiej generacji. Taka sama znajduje się już w Focusie C-Max i Maździe 3. Czy rozwiązania zaprojektowane do kompaktów nie przeszkodzą nowemu kombi Volvo pretendować do grupy samochodów rodzinnych?

Brawa za konsekwencję

V50 nie wyprze się swojego pochodzenia. Markę auta rozpoznasz m.in. po wypiętrzonej środkowej części pokrywy silnika, muskularnych bokach podkreślających atletyczną sylwetkę i charakterystycznym kształcie tylnych świateł nachodzących na słupki. Ten model jest minimalnie - o 6 mm - krótszy od poprzednika, ale za to szerszy i wyższy. Większy rozstaw osi i kół sprawia, że samochód jest bardziej zwarty, a mocno pochylona pokrywa bagażnika dynamizuje linię. O V50 można powiedzieć, że w przeciwieństwie do poprzednika (V40) to kombi ma sportowy charakter.

Popisy stylistów znajdziesz również we wnętrzu. Konsola środkowa wygląda awangardowo. Bo za nią jest... przestrzeń, pustka. Brawa dla projektanta za konsekwencję w stylu.

Bez przewagi

V50 konstrukcyjnie mocno jest związany z kompaktami. To rodzi dylemat - czy umieszczać go w klasie niższej średniej i za rywali uważać kompaktowe kombi (jak wskazywałyby obiektywne przesłanki), czy też postawić między typowymi samochodami rodzinnymi, jak np. Ford Mondeo i Toyota Avensis? W pierwszym wypadku nowe Volvo okaże się horrendalnie drogie, w drugim - wyraźnie mniejsze. My - biorąc pod uwagę cenę i ofertę silników - umieściliśmy jednak V50 w klasie średniej. Przecież także sportowe kombi z segmentu Premium nie rozpieszczają funkcjonalnością, a i ceny bywają wysokie.

Wyposażenie mieści się pośrodku skali

- między oceną "ubogie" a "bogate". Są wprawdzie automatyczna klimatyzacja z czujnikiem jakości powietrza we wnętrzu oraz elektrycznie sterowane lusterka i szyby boczne, ale dopłaty wymagają elektryczna regulacja fotela kierowcy (4300 zł) i relingi dachowe (1720 zł). W testowanej wersji Momentum standard to: komputer pokładowy, tempomat, czujnik deszczu, lusterko wsteczne przyciemniające się samoczynnie, pilot do sterowania radiem przy kierownicy i światła przeciwmgielne.

Niestety, warunki gwarancji i koszty obsługi nie dają nowemu Volvo żadnej przewagi na rynku.

(36,8/60 pkt)

Wsteczny zamiast jedynki

Miejsce za kierownicą wysokie - siedzę wyżej niż w poprzedniku. Odległości do pedałów i kierownicy są odpowiednie. Lewa stopa wygodnie spoczywa na podnóżku. Dobrze wyprofilowane fotele przyjemnie obejmują plecy. Same plusy, tylko... No właśnie, pokrętło regulacji pochylenia oparcia ulokowano w takim miejscu, że - aby się do niego dostać - dłoń trzeba przecisnąć między fotelem i słupkiem nadwozia.

Podobnie jest z regulacją podparcia lędźwiowego - rękę musisz zagłębić w szczelinę między fotelem i skrzynką schowka ustawionego pośrodku. Kto to wymyślił?

Turbodiesel w nowym Volvo to wynik współpracy Forda i koncernu PSA - zmodernizowana jednostka znana m.in. z Peugeota 307. Wersję o mocy 110 KM, należącą już do dynamicznych, wzbogacono kolejnymi 26 KM uzyskanymi po wyposażeniu głowicy w 16 zaworów. Zabieg ten wpłynął pozytywnie na komfort psychiczny kierowcy na trasie. Przyspieszenie do setki może nie zapiera tchu w piersiach, ale za to elastyczność robi wrażenie. Na rozpędzenie auta z 60 do 100 km/h przy włączonym IV biegu potrzeba 150 m i 6,7 s. Dynamikę wspiera 6-stopniowa przekładnia. Po krótkiej jedynce kolejne dwa przełożenia zestopniowano tak, że samochód wyskakuje do przodu jak z procy. Mam jednak zastrzeżenia do pracy skrzyni biegów - zaskoczył mnie mechanizm włączania wstecznego - podobnie jak jedynki, z tym że dźwignię trzeba mocniej przyciągnąć do siebie. Pokonuje się przy tym dodatkowy opór sprężyny - jedyne zabezpieczenie przed... jazdą do tyłu. Niestety, w praktyce okazało się, że jest ono zbyt słabe. I, ruszając szybko spod świateł, pojechałem do tyłu, a nie do przodu! Po takiej przygodzie przesadnie zwracałem uwagę na zmianę biegów. Efekt był taki, że zamiast jedynki włączałem trójkę, co kończyło się "zgaszeniem" silnika. Nie widzę żadnego usprawiedliwienia dla braku blokady zwalnianej pierścieniem pod gałką dźwigni.

Zużycie paliwa w V50 bardzo zależy od stylu jazdy. Jeśli będziesz mocno wciskał pedał gazu, by korzystać z wysokiej mocy, nie licz na spalanie poniżej 8 l/100 km. Błędem byłoby jednak oskarżanie auta o nadmierny apetyt. Wystarczy skorzystać z wysokiego momentu obrotowego, zmieniając tak przełożenia, aby wskazówka obrotomierza nie przekroczyła liczby 3000. Wtedy silnik zadowoli się 6,4-6,9 l/100 km.

Głośność? Dźwięk motoru jest drażniący, ale nie przesadnie. W porównaniu z odmianą 110-konną wypada średnio - na wyższych obrotach silnik pracuje cicho,

a na niższych głośno.

Niezależne zawieszenie z tyłu daje poczucie pewnego kontaktu z drogą. Kombi nie przechyla się na boki i dobrze reaguje na nagłe zwroty. Większy rozstaw osi ustabilizował pojazd. V50 wykazuje się tendencją do zacieśniania skrętu. Nad bezpieczeństwem pasażerów standardowo czuwa układ stabilizujący tor jazdy.

Dobór charakterystyk sprężyn i amortyzatorów jest odpowiedni, wytknąć można tylko to, że wpadnięcie koła do wyrwy oznajmiane jest głośnym łupnięciem.

(85/100 pkt)

Przygody z kluczykiem

"Naszym klientom gwarantujemy również minimum niewygody" - deklaruje producent w folderze reklamującym nowy model. I dotrzymano obietnicy. Wymiary wnętrza V50 nie zaskakują - o ile szerokość jest dostateczna, o tyle pasażerowie siedzący z tyłu poskarżą się na niewygodę.

Bagażnik w porównaniu z poprzednikiem zwiększył się nieznacznie - o 13 l. Jednak przeciętna wysokość otworu załadunkowego i mocno pochylona pokrywa obniżają funkcjonalność przestrzeni użytkowej po złożeniu kanapy.

Zastrzeżenia mam do belki rolety zasłaniającej przestrzeń ładunkową. Cały zespół jest tak ciężki, że demontaż to wyzwanie. Również rozwieszenie siatki zabezpieczającej bagaż przed przesunięciem do wnętrza sprawia spory kłopot.

V50 nie rozpieszcza liczbą schowków. W drzwiach z tyłu nie ma żadnego, a niedużą skrytkę przed podróżującym z przodu wspomaga rynienka ukryta za przestrzenną konsolą środkową - pasażer ma do niej łatwiejszy dostęp niż kierowca.

Dość już narzekań. Moje uznanie budzi wyskalowanie prędkościomierza. Bardzo dokładne! Jakość wykonania i materiałów na odpowiednim poziomie. Aluminiowe wykończenia, miękkie tworzywa, skórzany mieszek dźwigni zmiany biegów i obszycie kierownicy, nowoczesny plastikowy kluczyk, który jednak w czasie testu... popsuł się, uniemożliwiając obsługę alarmu. Pozostał tylko awaryjny, co sprawiało problemy. O ile z otwieraniem drzwi sobie poradziłem, o tyle ich zamknięcie wymagało sprytu. Boczne można zamknąć od środka, ale wtedy pokrywa bagażnika była otwarta. Co zrobić? Siedząc w kabinie, zamknąłem wszystko przyciskiem centralnego zamka, otworzyłem drzwi kierowcy i dopiero wtedy zamknąłem je kluczykiem z zewnątrz. Niezła łamigłówka.

(43/60 pkt)

Bez modnej poduszki

Sześć poduszek powietrznych oraz system kontroli toru jazdy to standard w V50. Od tak drogiego auta oczekiwałem jednak poduszki chroniącej kolana kierowcy lub bocznych z tyłu, a tymczasem nie są one dostępne nawet za dopłatą. Trzeba zapłacić za uchwyty do mocowania fotelików dziecięcych typu Isofix i za wyłącznik poduszki pasażera. Tę niedogodność równoważy możliwość zintegrowania z tylną kanapą podwyższenia dla małych pasażerów.

Doceniam obecność systemu IDIS (Inteligent Driver Information System), który ocenia sytuację i w chwili, gdy kierowca wykonuje manewr absorbujący jego uwagę, wstrzymuje podawanie pewnych informacji, np. o braku płynu w spryskiwaczach. Komunikaty są przekazywane dopiero wtedy, gdy prowadzący skończy działanie.

Test hamowania nie wypadł tak dobrze jak na torach badawczych szwedzkiej firmy. Auto rozpędzone do 100 km/h, aby się zatrzymać, potrzebuje 40,3 m. Liderzy w podobnych warunkach uzyskują wynik lepszy aż o 3 m.

(53/60 pkt)

Pośrodku skali

Nowe kombi Volvo otrzymało dynamiczny wygląd i charakter, a także bardzo dobre zawieszenie. Nie stało się bardziej funkcjonalne i nie ustrzegło się błędów w ergonomii. Wadą jest też wysoka cena.

Wynik megatestu

koszty i wyposażenie - (36,8/60 pkt)

jazda - (85/100 pkt)

funkcjonalność i jakość - (43/60 pkt)

bezpieczeństwo - (53/60 pkt)

werdykt - (217,8/300 pkt)

plusy/minusy

+ zadowalająca jakość

+ dynamiczny silnik

+ dobre zawieszenie

- wysoka cena

- mało przestrzeni i schowków

- mankamenty ergonomii

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.