Kim jest Luca Rossetti?
To doświadczony, 41-letni kierowca rajdowy. Na swoim koncie ma 3 tytuły mistrza Europy w klasie FIA ERC. Przygodę z profesjonalnym sportem rozpoczął w 1998, a już 6 lat później zadebiutował w mistrzostwach świata WRC. Pierwsze kroki na OS-ach stawiał w Citroenie Saxo VTS S1600. W swoim dorobku ma też starty za kierownicą Peugeota 206 WRC i 207 S2000, Mitsubishi Lancera Evo VII i VIII, Fiata Grande Punto Abarth S2000, a od niedawna także Toyoty GT86 CS-R3.
Toyota GT86 CS-R3
Wyczynowy model GT86 zadebiutował w 2015 i od początku startów zaczął udowadniać dopracowanie techniczne na rajdowych trasach. Auto jeździ w kategorii R3 i w klasie aut 2WD. W stosunku do seryjnego egzemplarza, trudno znaleźć choć kilka wspólnych punktów. Gruntowne modyfikacje objęły wnętrze, nadwozie, zawieszenie, a także silnik. Pod maską drzemie dwulitrowy, wolnossący motor benzynowy typu boxer. Generuje 232 konie mechaniczne przy 7000 obr./min i 235 Nm przy 6800 obr./min. Jak na pozbawioną turbodoładowania jednostkę, krzywa momentu obrotowego jest wyjątkowo płaska, dzięki czemu samochód chętnie nabiera prędkości już od 3-4 tys. obrotów. W benzyniaku zainstalowano nowy układ dolotowy i wydechowy. Ten drugi jest autorstwa firmy Milltek. Optymalizacji poddano też mapę wtrysku paliwa, a sekwencyjną, 6-stopniową skrzynię Drenth ustawiono tak, by po zmianie przełożenia motor pracował w korzystnym zakresie prędkości obrotowej. Nie obeszło się również bez wzmocnienia półosi, aby móc przenieść na koła więcej momentu obrotowego, przy utrzymaniu odpowiedniej trwałosci tego elementu.
Gruntowna przebudowa
Rajdówka pracuje na najwyższych obrotach przez wiele godzin. Wobec tego, jednym z kluczowych elementów jest odprowadzanie ciepła i nie doprowadzenie jednostki do przegrzania. W tym celu przeprojektowano chłodnicę wraz z przewodami. Chłodnicę oleju skrzyni biegów przeniesiono, skracając tym samym długość jej przewodów i redukując przy okazji masę o 50%. Kolejne obniżenie wagi nastąpiło przez zastosowanie lżejszej chłodnicy oleju mechanizmu różnicowego. Ostatnie mechaniczne modernizacje objęły hamulce. Przednie tarcze zmniejszono z 30 do 28 milimetrów, co przełożyło się na skuteczniejszą pracę zawieszenia. Z tyłu zastosowano wentylowane tarcze. Zdecydowano się też na montaż wytrzymalszej na szutrach miski olejowej.
Surowe wnętrze
Jak przystało na rajdówkę, wewnątrz znajduje się tylko to, co niezbędne do możliwie efektywnej jazdy. Wobec tego, z wnętrza wyrzucono większość zbędnych elementów podnoszących niepotrzebnie masę pojazdu. Nie ma podsufitki, boczków drzwiowych, klasycznej deski rozdzielczej, czy dodatków podnoszących komfort. Siermiężny przedział pasażerski wzmocniono klatką bezpieczeństwa, zainstalowano dwa kubełkowe fotele z 6-punktowymi pasami, zamontowano ręczny hamulec hydrauliczny i dwa panele. Na tym umieszczonym na wysokości kolan, kierowca zawiaduje podstawowymi funkcjami - między innymi mapą silnika lub oświetleniem. Drugi jest ciekłokrystaliczny i znajduje się przed oczami rajdowca. Tam przedstawione się parametry jednostki napędowej.
No to jazda!
Testowy odcinek nie jest długi. Ma 10 kilometrów. To jednak wystarczy, by przekonać się, jakie emocje towarzyszą rajdowej jeździe. Warunki atmosferyczne niezbyt dobre. Około 12 stopni na zewnątrz i deszcz. Przy trasie czuwają jednostki straży pożarnej i pogotowia. Profesjonalna oprawa. Skupienie na oczach kierowcy maluje się już od pierwszego kontaktu. Widać, że w takich okolicznościach nie ma żartów. Pytanie o gotowość i ruszamy. Mocno zapięte pasy bezpieczeństwa i kołnierz mają zapobiegać jakimkolwiek mikro urazom. Przeciążenia są naprawdę spore. Mimo, że na asfalcie zalega cienka warstwa wody, GT86 klei się drogi niczym gokart. Nie robią na niej wrażenia muldy, uskoki, poprzeczne przeszkody, czy spore ubytki w jezdni. Czuć, że układ kierowniczy jest diabelsko precyzyjny. Każdy ruch koła sterowego błyskawicznie przenosi się na koła. Wiodąca przez las asfaltowa ścieżka staje się bardzo wąska przy 130-140 km/h. Sztywne zawieszenie trzyma auto w ryzach. Nie robią też na nim większego wrażenia „hopki”. Hydrauliczny ręczny służy tylko do zwrotów o 180 stopni. Auto wydaje się niezwyciężone. Gdyby w takich warunkach przetestować jakikolwiek seryjny samochód, pewnie w połowie drogi odmówiłby posłuszeństwa. Dojeżdżamy do mety. Ostatnie kilkaset metrów spokojnie. Trzeba schłodzić hamulce i nieco wyciszyć tętno. W kabinie jest bardzo gorąco, mimo chłodnej aury za oknem. Przybicie piątki i czas na refleksję oraz obserwację.
Sztab techniczny
Kierowca stanowi jedynie wierzchołek góry lodowej. O dobrą kondycję techniczną auta dba cały sztab. Czasu na reakcję na rajdzie nie ma za wiele, więc wszyscy uwijają się jak w ukropie. Po zatrzymaniu, samochód trafia na podnośnik. Sprawdzany jest każdy element. Komputer wpięty przez złącze diagnostyczne analizuje dane i przedstawia ewentualne błędy. To mocno przyspiesza prace nad przywróceniem pełnej sprawności. Poza tym, konkretnych danych dostarcza też rajdowiec. On najlepiej czuje, co mu nie pasuje. Sugeruje zmianę opon, ciśnienia lub nastawów zawieszenia. Za sukcesem teamu rajdowego stoi więc sztab ludzi. Jeden mały błąd może przekreślić szanse na ukończenie odcinka lub w najgorszym wypadku doprowadzić do poważnej awarii i wypadnięcia z trasy. Do tego dochodzą straty finansowe. Toyota GT86 CS-R3 z homologacją i sportowym wyposażeniem uwzględniającym podwozie i silnik po tuningu, kosztuje 84 tysiące euro netto. Do tego dochodzi garść kosztownych akcesoriów. Trzymamy kciuki za powodzenie na rajdowych OS-ach.
