Bezstopniowe skrzynie CVT. Jak działają i co się w nich psuje?

Skrzynie bezstopniowe spotkamy niemal we wszystkich segmentach. Pierwszym producentem, który odważył się zastosować tego typu konstrukcję, był holenderski DAF. Później trafiały one pod karoserie Subaru, Toyoty, Lexusa, Mini, BMW, Nissana, Mitsubishi i wielu innych koncernów. Obecnie wykorzystywane są głównie w hybrydach. Jak to działa i czy warto wypróbować taki mechanizm?

Kompaktowe rozmiary

Z technicznego punktu widzenia, za skrzynią bezstopniową przemawia szereg pozytywnych argumentów. Wystarczy wspomnieć chociażby wysoki komfort jazdy, wyraźną redukcję zużycia paliwa, mniejsze rozmiary i prostszą konstrukcję (względem „dwusprzęgłówek”), która w ostateczności przekłada się na niższe koszty produkcji. To właśnie z uwagi na kompaktowe gabaryty, bezstopniowe mechanizmy największą popularnością cieszą się wśród miejskich samochodów japońskich – da się je bez problemu wkomponować w bardzo ograniczoną przestrzeń. Co więcej, zaskakująco sprawnie wykorzystują moc i moment obrotowy silnika, pozwalając na pracę w możliwie optymalnym zakresie obrotów.

Trochę jak w tramwaju

Budowa bezstopniowych przekładni CVT mocno różni się od klasycznych rozwiązań. Nie znajdziemy tutaj konwertera odpowiadającego za dobieranie poszczególnych przełożeń. Jego miejsce zajmują dwa stożki połączone stalowym pasem bądź łańcuchem. Stożki zainstalowane są na wałkach – wejściowym i wyjściowym. W czasie swojej pracy zbliżają się do sobie lub oddalają, co gwarantuje niezachwianą płynność działania w przenoszeniu momentu obrotowego na koła. Jak to wygląda w praktyce? Analogicznie jak w klasycznym automacie. W skrzyni CVT wystarczy ustawić wybierak w pozycji D i wcisnąć pedał gazu, aby ruszyć z miejsca. Jeśli bardzo delikatnie dawkujemy ruch prawej stopy, to silnik pracować będzie na niskich obrotach. CVT swoje prawdziwe oblicze pokazuje dopiero w czasie normalnej jazdy. Podczas rozpędzania pojazdu do zadanej prędkości, jednostka napędowa wchodzi w wysoki zakres obrotów, gdzie generowany jest maksymalny moment obrotowy. Utrzymywane są one aż do osiągnięcia żądanej przez kierowcę prędkości. W trakcie całego procesu silnik po prostu wyje. Podróżując ze stałą szybkością, sytuacja całkowicie się odwraca, a motor utrzymuje możliwie niskie obroty, co przekłada się na dość zadowalające zużycie paliwa. Niektórzy producenci świadomi charakterystycznego sposobu pracy tych przekładni, dają także możliwość zmiany wirtualnych przełożeń samemu kierowcy. W tym trybie skrzynia zdaje się działać jak klasyczny automat. Ów biegi to nic innego, jak zapisane na stałe ustawienia stożków względem siebie.

Naprawy bywają drogie

W przypadku przekładni bezstopniowej Audi (Multitronic), moc łączonych z nią silników nie przekraczała 400 Nm. Wyższych wartości przekładnie tego typu nie są w stanie przenieść na koła. Przeważnie nie są łączone także z napędem na cztery koła, wyjątkiem jest jedynie Subaru. Niestety, konstrukcje typu CVT nigdy nie cieszyły się ani przesadnym zainteresowaniem, ani dobrą opinią kierowców i specjalistów. Ich żywotność jest zdecydowanie krótsza, niż znanych od lat automatycznych skrzyń. Dobitnym tego przekładem jest wspomniany Multitronic, któremu nie pomogły nawet nieustanne modernizacje. Każde wcielenie tego mechanizmu sprawia mnóstwo kosztownych problemów właścicielowi. Wśród nich wymienić musimy uszkodzenia sterownika, pękające i rozciągające się łańcuchy, czy defekty zespołu sprzęgieł. Każda z tych usterek daje o sobie znać nieprawidłową pracą skrzyni. Auto zaczyna szarpać, skrzynia wyraźnie gubi się w czasie pracy i bez powodu rosną obroty silnika. Diagnostyka wymaga specjalistycznej wiedzy i sprzętu, co oczywiście musi generować odpowiednio duże koszty. Doprowadzenie bezstopniowej przekładni do poprawnego stanu bez trudu pochłonie ponad 10 tysięcy złotych – zakładając, że napraw dokonujemy w niezależnym serwisie. Sporym utrudnieniem okazuje się dostępność części zamiennych potrzebnych do ich reanimacji, a także samych fachowców.

Trzeba wymieniać olej

Każdy producent zaleca wymianę oleju w bezstopniowej skrzyni. Należy to robić według zaleceń koncernu. W przeciwnym razie, może dojść do kosztownej awarii. Jeśli rozważamy kupno używanego auta, warto mieć na względzie konieczność naprawy sterownika. To jeden z często psujących się elementów. Naprawa pochłonie 1500-2000 zł, a montaż nowego nawet 5 tysięcy. W Mercedesach Klasy A i B użytkownicy narzekają na mechatronikę. W autoryzowanych stacjach zapłacicie za tę usterkę ponad 7000 zł. Niezbyt trwałe mechanizmy montowano też w Mini. Zestaw usterek jest podobny.

Bezstopniowe skrzynie biegów od lat doskonale sprawdzają się w miejskich skuterach, dbając o nasz komfort i wygodę jazdy. Niestety, to samo, proste rozwiązanie nie zawsze sprawdza się w samochodzie. O ile do charakterystyki ich pracy możemy przywyknąć, o tyle wysokiej awaryjności i wygórowanych kosztów serwisowania już nie da się pominąć. Awarie zaczynają się pojawiać powyżej 150-200 tysięcy kilometrów, co warto mieć na uwadze poszukując używanego auta.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.