Silnik 1.2 TSI - mały, mocny, ale nieszczególnie trwały

W pogoni za rosnącymi wymaganiami klientów i unijnych urzędników, dekadę temu producenci postanowili mocno ograniczyć pojemność skokową silników, dodatkowo poprawiając ich osiągi i elastyczność. W teorii, miało to za zadanie zredukować także zużycie paliwa, a przede wszystkim emisję szkodliwych substancji. Jednym z takich przykładów koncernu VAG jest 1.2 TSI (TFSI w katalogu Audi), montowany także w Seatach i Skodach. Czy odziedziczył dobre geny po 1.4 i 1.6 MPI?

Następca 1.4 i 1.6 MPI

Niemiecki, czterocylindrowy benzyniak stał się bezpośrednim następcą wysłużonych, lecz bardzo wytrzymałych i cenionych przez użytkowników silników 1.4 i 1.6 MPI o mocach 80-105 KM. Małolitrażowa konstrukcja pojawiła się na rynku w 2009 roku. Do zrealizowania założonych planów inżynierowie Volkswagena wykorzystali 8-zaworową głowicę, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat sterowanych elektronicznie, jak również bezpośredni wtrysk paliwa oraz jeden wałek rozrządu. Kolejnym charakterystycznym wyróżnikiem 1.2 TSI jest układ rozrządu realizowany za pomocą łańcucha nie podlegającego wymiany wedle gwarancji producenta. W zależności od wersji, motor generuje 86, 90, 105 lub 110 KM (od 2014), co w połączeniu ze stosunkowo lekkim nadwoziem Volkswagena Polo czy Skody Fabii, przekłada się na wystarczające osiągi także poza miastem. 1.2 TSI pod maską ciężkiej Octavii czy Golfa, nie sprawuje się już tak dobrze. Często po prostu brakuje mu mocy, zwłaszcza z kompletem pasażerów na pokładzie. Mimo tego, w spokojnej trasie zużyje około 5-6 litrów paliwa. Próby dynamicznego pokonywania kolejnych kilometrów kończą się nawet dwukrotnym wzrostem spalania.

Polecamy wersje po 2012 r.

W takiej formie 1.2 TSI produkowany był do 2012 roku. Niestety, do modernizacji silnik sprawia mnóstwo problemów eksploatacyjnych. Na chwilę obecną, specjaliści nie zgłaszają poważnych zastrzeżeń do jednostek wyprodukowanych po 2012. Producent usunął wszystkie problematyczne błędy konstrukcyjne. Łańcuch rozrządu zastąpiono znacznie tańszym w wymianie paskiem – interwał wymiany 210 tysięcy km. Pojawiła się też 16-zaworowa głowica i dwa wałki rozrządu. Liczba zmian była tak duża, że po 2012 roku motor otrzymał zupełnie nowe oznaczenie - EA211. Nadal jego najmocniejszą stroną była elastyczność i niskie zużycie paliwa w czasie spokojnej eksploatacji. Nie możemy zapomnieć o błyskawicznym osiąganiu temperatury roboczej.

Uwaga na silniki z pierwszych lat produkcji

Niestety, specjaliści zgodnie przestrzegają przed 1.2 TSI sprzed modernizacji (EA111). Nawet egzemplarze pochodzące z polskiej sieci dilerskiej, z pewnym i udokumentowanym przebiegiem, będą sprawiać wiele kosztownych problemów właścicielowi. Przez pierwsze kilkadziesiąt tysięcy kilometrów użytkowania 1.2 TSI nie generuje większych trudności, ciesząc dodatkowo zadowalającą dynamiką i niskim zużyciem paliwa. Sielanka jednak nie trwa za długo. Bardzo szybko dają o sobie znać wady konstrukcyjne i materiałowe. Podobnie jak w przypadku innych jednostek z rodziny TSI Volkswagena, także i ten motor zmaga się z głównym problemem, jakim jest łańcuch rozrządu. Jest on dożywotni tylko teoretycznie. Już po 50-70 tysiącach kilometrów potrafi rozciągnąć się na tyle mocno, że może przeskoczyć, a nawet zerwać się. Obydwie sytuacje doprowadzają do zderzenia tłoków z zaworami, co oznacza nieopłacalny remont silnika opiewający na kilkanaście tysięcy złotych w ASO. Wymiana zużytego łańcucha wraz z niezbędnym osprzętem to koszt około 2,5-3 tysięcy złotych poza autoryzowanym serwisem. Musimy być gotowi również na awarię uszczelki pod głowicą. Bez względu na przebieg, może wymagać natychmiastowej wymiany – koszt blisko 1200 złotych.

Podwyższone zużycie oleju

Niestety, jak znaczna część silników benzynowych ostatnich lat autorstwa inżynierów koncernu VAG, 1.2 TSI także zużywa spore ilości oleju silnikowego. Producent założył dosyć sporą tolerancję zużycia środka smarnego. Mimo to, przekroczenie jej przytrafia się stanowczo za często. Z tą bolączką nie wygramy w żaden sposób. Specjaliści twierdzą, że ten typ tak ma. Użytkownikowi pozostaje jedynie regularnie kontrolować poziom oleju i uzupełniać od razu wszelkie braki. Pamiętajmy, że niedobory tej cieczy bardzo szybko odbiją się na kondycji turbosprężarki i samej jednostki. Dla bezpieczeństwa, warto skrócić interwał z 30 do 15 tysięcy kilometrów. Do modernizacji, problemy potrafiły sprawiać również turbosprężarki. Stosunkowo często zacina się elektroniczne sterowanie zmiennej geometrii łopat, co przejawia się spadkiem mocy i wzrostem spalania. Niewłaściwa eksploatacja wyraźnie skraca żywot tego elementu – jego regeneracja kosztować będzie około 1500 złotych.

1.2 TSI nie grzeszył trwałością do 2012 roku. Zdarzały się w tym okresie sytuacje, gdy producent wymieniał w ramach gwarancji silnik na nowy już przy przebiegu 20-30 tysięcy kilometrów. Przed kupnem auta, warto zatem dokładnie sprawdzić historię serwisową i być świadomym niedopracowania konstrukcji. Bez obaw natomiast można podchodzić do wersji po modernizacji. Są znacznie trwalsze i tańsze w eksploatacji. EA211 możemy polecić z czystym sercem.

Czy twoim zdaniem 1.2 TSI to dobry silnik?
Więcej o: