Kiedy w 2008 roku rynki walutowe się załamały, a świat zwariował, Opel był w dość średniej kondycji. Może nawet gorszej, niż przypuszczaliśmy. General Motors rozważał bowiem zwinięcie interesu w Europie. Opel nie bardzo miał czym powalczyć o lepsze wyniki, ale okazało się to bodźcem do zmian w nadchodzących latach. Postawiono sobie nowe cele, przyszłe modele miały powrócić do walki o podium w swoich klasach, zamiast dobiegać do mety wraz z peletonem. Pierwsza pojawiła się odnowiona Corsa. Konstrukcji nadwozia niemal nie ruszono, zatem zadanie było podwójnie utrudnione. Ale udało się i nowa generacja, choć zupełnie nowa nie jest, na tle poprzedniczki wypada świetnie niemal pod każdym względem - poza przestrzenią, która się nie zmieniła.
Większa Astra nie doczekała się tak gruntownej modernizacji, ale to nawet dobrze, w zamian pojawiła się zupełnie nowa generacja. Nadwaga, na jaką cierpiała, byłaby nie do zrzucenia bez radykalnych zmian. A te nie miały sensu, lepiej było zacząć od czystej kartki papieru. Założenia były takie, by ciąć masę wszędzie gdzie to możliwe.
Używany Opel Astra - ogłoszenia
Zaczęto od samych gabarytów. Nowa generacja jest nieco krótsza (-49 mm) od poprzedniczki, ale bez wpływu na przestronność wnętrza. Jak to możliwe? Grube fotele zastąpiono dużo cieńszymi, przez co miejsca na nogi w drugim rzędzie jest teraz więcej (+35 mm), ale i kierowca ma więcej przestrzeni nad głową (+22 mm). Struktura nadwozia wykonana jest w dużej mierze ze wzmacnianej i wysokowytrzymałej stali, co także pozwoliło zaoszczędzić kilka kilo, dokładnie 77 kg. Nie stroniono też od stopów lekkich, wzmocnienie przedniego zderzaka wykonano z aluminium. Do tego mniejsze koła, zoptymalizowane zawieszenie i układ hamulcowy to kolejne 50 kg mniej, elektronika - 11 kg, silniki nowej generacji - 10 kg, wspomniane siedzenia - także 10 kg, a nawet układ wydechowy jest teraz o 4,5 kg lżejszy. W sumie wszystkie oszczędności dały masę gotowego do jazdy auta niższą nawet o 200 kg.
We wnętrzu także zaszła rewolucja. Widać ją już na pierwszy rzut oka. Deska rozdzielcza pozbawiona jest nadmiaru przycisków, z których część kierowców zapewne nigdy nie korzystała. Pod 7-calowym ekranem systemu IntelliLink 4.0 (opcja), zapewniającym wsparcie dla Apple Car Play i Android Auto, umieszczono kilka przycisków do obsługi audio i nawigacji, resztą możemy sterować za pomocą dotykowego ekranu. Poniżej znalazł się panel klimatyzacji, oraz pasek przycisków dodatkowych funkcji, jak asystent parkowania, czy utrzymania pasa ruchu.
Na uwagę zasługują opcjonalne siedzenia AGR zaprojektowane z myślą o osobach spędzających za kółkiem wiele godzin dziennie.
Nawet w najbogatszej wersji wyposażenia nie zastosowano ogromnego ekranu instrumentów TFT, znanego z Insignii po faceliftingu, ale nie było takiej potrzeby. Standardowe zegary są czytelne, a pomiędzy nimi wciśnięto wystarczająco duży ekran komputera pokładowego. Oprócz danych o przebiegu i spalaniu może on wyświetlać wskazówki nawigacji, czy informację o ostatnio miniętych znakach zakazu (ograniczenia prędkości, zakaz wyprzedzania).
Materiały wykończeniowe są więcej, niż przyzwoite, jakości wykonania też nie można niczego zarzucić. Szpary pomiędzy deską rozdzielczą a panelami drzwi są wąskie i równe, wielu konkurentów może pozazdrościć Oplowi takiej precyzji montażu. We wnętrzu jest przestronnie, czwórce dorosłych pasażerów będzie wygodnie nawet podczas dłuższych podróży. Na uwagę zasługują opcjonalne siedzenia AGR zaprojektowane z myślą o osobach spędzających za kółkiem wiele godzin dziennie. Są zoptymalizowane pod kątem prawidłowej pozycji i posiadają szerokie możliwości regulacji w wieli płaszczyznach. Dodatkowym atutem jest funkcja masażu.
fot. Marcin LewandowskiMimo krótszego nadwozia i przestronniejszego wnętrza udało się utrzymać pojemność bagażnika na dotychczasowym poziomie 370 litrów. Jednak mniejsza wysokość (-25 mm) musiała pociągnąć za sobą nieco mniejszą przestrzeń po złożeniu oparcia tylnej kanapy. Obecnie wynosi ona 1210 litrów, czyli 25 l mniej od poprzednika. Dobra wiadomość to płaska powierzchnia załadunkowa ułatwiająca pakowanie i przewożenie długich przedmiotów.
W stosunku do poprzedniej generacji nowy hachback ma pewną wadę. Rezygnacja z okienka na tylnym słupku ogranicza widoczność podczas cofania. Styliści starali się zbliżyć do siebie okna tylnych drzwi i klapy bagażnika, ale opuszczając miejsce parkingowe tyłem kierowca i tak robi to nieco na ślepo. Szkoda, bo kamera cofania rozwiązująca ten problem dostępna jest jedynie w wyższych specyfikacjach.
Paleta silników benzynowych składa się z pięciu jednostek w siedmiu specyfikacjach. Podstawowy silnik to trzycylindrowy 1.0 Ecotec DIT (z bezpośrednim wtryskiem paliwa i doładowaniem) o mocy 105 KM, który można zamówić ze skrzynią ręczną pięciobiegową lub Easytronic. Dla miłośników prostej sprawdzonej technologii dobrze współgrającej z instalacją LPG pozostawiono w ofercie jednostkę wolnossącą 1.4 Ecotec o mocy 100 KM, łączoną z pięciobiegową skrzynią manualną.
Powyżej znajdują się nowe silniki 1.4 Turbo. Bazują one na wolnossącym Ecotecu (identyczny blok silnika), ale wyposażono je w bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie. Słabsza generuje 125 KM, mocniejsza - 150 KM. Obydwie występują równolegle z systemem Start-Stop, ale niższe spalanie okupione jest tu słabszymi osiągami, bowiem silniki z tym systemem mają obniżony moment obrotowy i wydłużone przełożenie główne. Mocniejsza wersja bez systemu Start-Stop może opcjonalnie być wyposażona w sześciobiegową skrzynię manualną. Kierowcy poszukujący dynamicznego silnika mogą wybrać wersję 1.6 Turbo produkującą 200 KM mocy i 280 Nm momentu obrotowego, a chwilowo z aktywną funkcją "overboost" nawet 300 Nm. Najmocniejsza Astra nowej generacji rozpędza się od 0 do 100 km/h w 7,8 sekundy i może osiągnąć prędkość 235 km/h.
Alternatywą jest silnik wysokoprężny 1.6 CDTI występujący w trzech wariantach mocy: 95 KM, 110 KM i 136 KM. Wszystkie trzy parowane są z sześciobiegową skrzynią ręczną, najmocniejszy w opcji także z automatem. Dwie mocniejsze mogą współpracować z systemem Start-Stop, w tym przypadku nie pociąga to za sobą żadnych dodatkowych zmian konstrukcyjnych. Najoszczędniejszy jest wariant 110-konny Start-Stop odznaczający się średnim spalaniem wynoszącym 3,5 l/100 km.
Astra jest nośnikiem nowych technologii. Najciekawiej przedstawia się system OnStar, czyli osobisty asystent łączności i usług. Pozwala na połączenie się z konsultantem mówiącym w języku polskim i poproszenie np. o wskazanie lokalizacji najbliższej restauracji, bądź parkingu, opierając się na aktualnej lokalizacji auta. Może też zamienić auto w mobilny hotspot wykorzystujący 4G LTE, potrafiący obsługiwać do siedmiu urządzeń mobilnych. Jeśli nie mamy pewności, czy zamknęliśmy zamki, możemy to zrobić zdalnie poprzez aplikację w smartfonie. W przypadku kradzieży zaś OnStar pomoże odszukać auto.
W poprzedniej generacji reflektory ksenonowe stanowiły opcję zastąpioną w nowej Astrze technologią LED. Nie są to jedynie proste światła, ale automatyczne adaptacyjne reflektory IntelliLux dostosowujące wiązkę światła do warunków drogowych. Nocna trasa zorganizowana podczas prezentacji potwierdziła, że drogowe światła spisują się rewelacyjnie.
fot. Marcin LewandowskiA jak Astra radzi sobie na co dzień? Nadwozie zbudowane z mocnej stali ma większą sztywność skrętną, co przekłada się na wysoką precyzję prowadzenia. Czuć to w zakrętach, gdzie dodatkowo tendencja do podsterowności jest mniejsza, niż dotąd. Zawieszenie zaprojektowano po niemiecku, czyli na równych drogach spisuje się dobrze, a na połatanych ulicach nieco gorzej, choć głośnej pracy nie uświadczymy. W moje ręce trafił najmocniejszy Diesel o mocy 136 KM. Zapewnia on bardzo dobrą dynamikę, zadowalając się przy tym realnym spalaniem poniżej 5 l/100 km. Do deklarowanych przez producenta 3,9 litra nieco brakuje, ale to i tak dobry wynik.
Nową Astrę w wersji hatchback można już zamawiać. Ceny zaczynają się od 59 900 zł za wersję Essentia z silnikiem 1.4 Ecotec (100 KM). Najtańszy 95-konny Diesel także w wersji Essentia kosztuje 71 900 zł, zaś 110-konny wymaga dopłaty 2 000 zł. Testowy silnik 1.6 CDTI dostępny jest od wersji Enjoy i kosztuje przynajmniej 79 500 zł. Pierwsze egzemplarze trafią do klientów w listopadzie. Na wersję kombi pokazaną we Frankfurcie trzeba poczekać do wiosny 2016 roku.
Summa Summarum Nowa Astra jest mniejsza i lżejsza od poprzedniej generacji, ale inżynierom udało się uniknąć negatywnego skutku takiego zabiegu w postaci mniejszego wnętrza. Wręcz przeciwnie, pasażerowie mają więcej przestrzeni. Podwozie zaprojektowano tak, by w niczym nie ustępowało liderom segmentu, silniki są oszczędne, a wyposażenie może rozpieszczać, jeśli tylko zdecydujemy się wydać na nie odpowiednio pokaźną kwotę. Jeśli kolejne modele Opla będą równie udane, niemiecka marka może być spokojna o swoją przyszłość. Gaz
Przestronna kabina, wysoka precyzja prowadzenia, szeroka paleta silników i skrzyń biegów
Hamulec
Słaba widoczność do tyłu
Opel Astra V | Kompendium
*Dane producenta
ZOBACZ TAKŻE:
Opel Astra Sports Tourer | Pierwsze zdjęcia kombi
źródło: Okazje.info