Samochody prawie nieznane | Lotec Sirius

Chrysler ME 4-12 | Niemieckie veto

Firmę Lotec założył w 1962 roku. Od początku istnienia zajmował się modyfikacjami i podnoszeniem osiągów samochodów takich marek jak Mercedes czy Opel. Pierwszy pojazd własnej konstrukcji ujrzał światło dzienne w 1990 roku - nazywał się C1000. Podobno został zbudowany na prośbę jednego z arabskich szejków, który pragnął posiadać najszybszy samochód na świecie. Napędzał go ośmiocylindrowy silnik o mocy 850 KM. Osiągi? Wystarczające: 0 -100km/h w 4,2 s, prędkość maksymalna szacowana na 400 km/h.

W tym samym roku pojawił się również Lotec TT1000, który był zmodyfikowanym Ferrari Testarossa. Stylistycznie przypominał Ferrari F40. Pod maską pracował silnik V12 o pojemności pięciu litrów i mocy 750 KM, który pozwalał osiągnąć prędkość maksymalną wynoszącą 355 km/h, a pierwsza "setka" pojawiała się na liczniku po upływie 4,8 s. W tym czasie Testarossa opuszczała bramy fabryki z mocą 390 KM i rozpędzała się do "setki" w 5,9 s, a wskazówka prędkościomierza zatrzymywała się wskazując 295 km/h.

Jednak ukoronowaniem prac Lotterschmida jest Sirius

Sylwetkę wymyślił sam. W ciągu dwóch dni w piwnicy skonstruował model. Inspiracją było Porsche 928. Miała być to godna interpretacja supersamochodu XXI wieku. Nikogo nie powinno dziwić, że wygląda bardziej jak samochód koncepcyjny, niż coś co porusza się po drogach. Gdy Lotterschmid pokazał model na salonie samochodowym w Genewie, przedstawiciele kilku liczących się producentów nie mogli uwierzyć, że powstał bez pomocy programów komputerowych. Prototyp był gotowy w 1995 roku, ale ze względu na brak funduszy wersja produkcyjna zaprezentowana została dopiero w roku 2000. O Siriusie krążą legendy. Jedni mówią, że powstało ich kilkanaście. Inni, że został zbudowany na zlecenie kolekcjonerów. Nic z tych rzeczy. Sirius jest jeden. To cały czas udoskonalany prototyp.

Karoseria osadzona jest na przestrzennej stalowej ramie, wzmocnionej włóknem węglowym. Cała konstrukcja waży zaledwie 1280 kg. Podłoga jest całkowicie płaska. Dla lepszego rozłożenia masy zdecydowano się na zastosowanie dwóch zbiorników paliwa (50 litrów każdy) po lewej i prawej stronie samochodu. Skoro jesteśmy przy paliwie. Producent deklaruje, że w mieście spalanie waha się od 20 do 30 litrów na 100 kilometrów. W trasie 6,8 l/100 - jasne.

Do napędu posłużył silnik z Mercedesa S600 - 12 cylindrów i 6 litrów pojemności (ten sam posiadała Zonda). Seryjnie dysponował mocą 408 KM, ale dołożono mu dwie turbosprężarki. Przy ciśnieniu doładowania 0,85 bara generuje moc 850 KM. Po zwiększeniu do 1,2 bara silnik oddaje kierowcy skromne 1200 KM. Moment obrotowy? W zależności od ustawień 1100 lub 1320 Nm dostępnych przy uwaga - 3200 obr./min. Do regulacji ciśnienia doładowania służy pokrętło zamontowane wewnątrz kabiny, podobne rozwiązanie odnajdziemy w samochodach startujących w 24-godzinnym Le Mans.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h nie powala i wynosi 3,8 s. Powyżej setki jest już znacznie lepiej - do 200 km/h w 8 s, do 300 km/h w 17 s. Największym problemem jest przeniesienie ogromnej mocy na asfalt. Przy prędkości 150 km/h, na czwartym biegu, po wciśnięciu gazu w podłogę na asfalcie zostają dwa długie czarne ślady. Teoretycznie prędkość maksymalna wynosi 401 km/h, jednak realnie jest to 380 km/h - na tyle pozwalają opony (255/35ZR19 i 345/30ZR19 Michelin Pilot Sport). Początkowo Kurt eksperymentował z mocą, a silnik Siriusa generował 1330 KM. Jednak przegrzewająca się skrzynia biegów (manualna) oraz problemy z trakcją (moment obrotowy ok. 1500 Nm) utwierdziły konstruktora w przekonaniu, że 1200 KM w zupełności wystarczy.

Za co kochamy niemiecką motoryzację | cz. I - BMW

Wyczynowy układ hamulcowy (wentylowane, nawiercane tarcze) pochodzi od firmy Brembo. System hydrauliczny, umożliwiający zwiększenie prześwitu, dostępny jest jako opcja. Auto wyposażono w takie udogodnienia jak: wspomaganie kierownicy, ABS, skórzaną tapicerkę, sportowe fotele z trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa czy automatyczny system gaśniczy. Lotec oferuje wolny wybór w zakresie koloru i materiałów zastosowanych do wykończenia wnętrza. Tak więc, możemy całkowicie spersonalizować samochód. Standardowo wyposażony jest w instrumenty z Porsche 968, można powiedzieć, że kokpit niemalże przypomina Porsche, z tym że prędkościomierz wyskalowany jest do 410 km/h.

Mimo 19 lat nadwozie Siriusa wygląda bardzo nowocześnie (może poza przednimi lampami) - schludne, pełne gładkich jednolitych kształtów. Jest niskie, płaskie i pozbawione niepotrzebnych detali. Cechą charakterystyczną jest przednia szyba, wykonana z przyciemnianego szkła. Okala kabinę w taki sposób, by kierowca miał doskonałą widoczność. Przywodzi na myśl samolot bojowy niszczący wszystko, co stanie mu na drodze. Loteca bez kompleksów można postawić go obok Carrery GT czy Ferrari Enzo. Auto mierzy 4120 mm długości, 2080 mm szerokości oraz 1120 mm wysokości. W mieście raczej się nie sprawdzi, jednak na autostradzie będzie niekwestionowanym królem lewego pasa.

W 2009 roku Sirius przeszedł subtelny (wirtualny) facelifting. Gdyby znaleźli się chętni, firma jest w stanie wyprodukować pięć samochodów rocznie za cenę ok. 550 tys. euro każdy. Do napędu posłużyć ma silnik V12, pochodzący z obecnej generacji Mercedesa SL65 AMG, w celu ułatwienia serwisowania.

Jak widać jeden człowiek jest w stanie poradzić sobie z czymś nad czym sztab inżynierów pracował latami. Może nie jest tak doskonały jak Veyron, jednak patrząc na zaplecze finansowe, technologiczne oraz na to jak bardzo Sirius wyprzedził czasy w których został stworzony, konstruktorowi jak i samej maszynie, należą się ogromny szacunek i podziw.

Za oryginalnego i jedynego Siriusa pan Lotterschmid życzy sobie ok 1,5 mln euro. Jednak patrząc na ogrom prac jaki w niego włożył transakcja pewnie i tak nie doszłaby do skutku.

ZOBACZ TAKŻE:

Samochody, których nie znasz | Cz. I

źródło: Okazje.info