Czerwony lakier i duże 18-calowe koła - to pierwsze elementy zwracające uwagę w testowej limuzynie. Nazywa się Audi A3 i w pełni zasługuje na określenie Limousine dodawane do nazwy. Dla jednych zaletą będzie podobieństwo do większego A4, dla innych bardzo zgrabnie i proporcjonalnie narysowane nadwozie. Tylna część jest bardzo muskularna, co pasuje do wizerunku marki. Bardzo dobrze na wygląd wpływa zamontowanie dużych kół. Najdroższe (4750 zł) 18-calowe wieloramienne obręcze wypełniają nadkola dodając autu masywnego wyglądu. Ale nawet to nie pozbawia go elegancji.
Mercedes CLA 200 - Test | Piękno i emocje
Wnętrze A3 Limousine nie jest już tak dostojne, jak nadwozie. Nie zrozumcie mnie źle, jakość materiałów, ich spasowanie i dbałość nawet o najmniejsze szczegóły jest bez zarzutu (może poza rozdzielczością centralnego ekranu), jednak w przeciwieństwie do większych modeli w A3 jest ascetycznie. Deska rozdzielcza jest lekka z wyglądu, ale prosta. To zasługa minimalistycznego podejścia do ilości przycisków, zastosowanie okrągłych nawiewów oraz ekranu systemu multimedialnego chowającego się po skończonej pracy.
Rozstaw osi (2,64 m) nie został zwiększony względem 5-drzwiowego hachbacka A3 i w środku znajdziemy podobną ilość miejsca. Czwórka pasażerów może podróżować bez obawy o przestrzeń na nogi, czy nad głową. Rozczarowuje nieco bagażnik, choć wygląda na spory, to mieści skromne 425 l, zaledwie 45 więcej, niż hatchback.
Audi A3 oferowane jest w trzech specyfikacjach, z których testowa Ambition jest najbardziej sportowa. W znajdziemy w niej wyprofilowane fotele z dobrym trzymaniem bocznym, czy sportową trójramienną kierownicę (za dopłatą ze spłaszczeniem u dołu). Z zewnątrz Ambition oferuje standardowo światła przeciwmgielne. Najwięcej "goodies" znajdziemy w podwoziu. To jedyna specyfikacja A3, w której obniżone o 15 mm sportowe zawieszenie dostajemy w standardzie. To samo dotyczy Audi Drive Select pozwalającego wybrać jeden z czterech trybów jazdy (Comfort, Auto, Dynamic i Efficiency, z systemem MMI także tryb Individual). System zmienia charakter pojazdu poprzez odpowiednie dopasowanie układu kierowniczego, charakterystyki pedału przyspieszenia oraz skrzyni biegów S tronic. Audi oferuje także opcjonalne amortyzatory adaptacyjne Audi Magnetic Ride na bieżąco dostosowujące się do rodzaju nawierzchni, ale także do upodobań kierowcy. Dopełnieniem sportowego podwozia jest progresywny układ kierowniczy.
S-Tronic oferuje podobne osiągi, ręczna skrzynia pomaga minimalnie szybciej osiągnąć setkę, skrzynia dwusprzęgłowa jest za to nieco oszczędniejsza
Od samochodów sportowych nie oczekujemy, że będą wygodne jak kanapa w domowym salonie, ale przesadne usztywnianie ogranicza przyjemność z codziennej jazdy. W testowym A3 zawieszenie nie jest specjalnie wygodne w trybie Auto, ale można to zwalić na karb niskoprofilowych opon naciągniętych na 18-calowe koła. W tym momencie doceniamy Drive Select, gdyż wybór trybu Comfort rozwiązuje sprawę. Jeśli zastanawiacie się, czy zawieszenie adaptacyjne jest konieczne, to powiem krótko. W Polsce tak. Bez niego komfort będzie znacznie uboższy. Choć w trybie Sport mogłoby być twardziej. Jeśli komuś to przeszkadza, musi rozważyć sportową wersję S3, ta jednak też nie jest twarda jak beton.
Infiniti Q50S Hybrid AWD | Test | Podgryźć Niemców
Źródłem napędu testowej A3-ki jest silnik 1.8 TFSI o mocy 180 KM z bezpośrednim wtryskiem paliwa i doładowaniem. Ze względu na swoje osiągi wydaje się optymalnym kompromisem pomiędzy ceną, a osiągami samochodu. Wybór tego silnika daje spore możliwości. W wersji przednionapędowej można pozostać przy seryjnej skrzyni ręcznej o sześciu przełożeniach, lub wybrać zamontowaną w naszym aucie siedmiobiegową dwusprzęgłówkę S-Tronic. Oferuje ona podobne osiągi, ręczna minimalnie szybciej osiąga setkę (o 0,1 s), S-Tronic jest za to nieco oszczędniejszy (o 0,2 l/100 km).
Silnik jest wystarczająco dynamiczny, by bezproblemowo poradzić sobie z autem, zwłaszcza że masa własna wynosi 1295 kg. Sprint do setki zalicza w 7,3 sekundy, ale na przeszkodzie w wykorzystaniu pełni możliwości silnika na co dzień stoi pedał gazu. W trybie Auto jego reakcja jest dość ospała. Pedał wchodzi w podłogę na dobrych kilka centymetrów, bo dopiero gdzieś w 1/3 skoku dać silnikowi sygnał do zwiększenia obrotów. Mocne jego wciśnięcie może z kolei doprowadzić do zerwania przyczepności. Trudno go wyczuć nawet po dłuższym czasie. Zdecydowanie lepiej jest w trybie Sport, w którym system zmienia jego czułość. Przy stałej prędkości oznacza to jazdę z silnikiem "piłującym" w okolicach 3 tys. obrotów. Ani to miłe dla ucha podczas spokojnej jazdy, ani ekonomiczne - zwłaszcza w mieście. Jak widać ciężko o kompromis, w zależności od ustawień układ jest nastawiony na oszczędną jazdę, albo na osiągi.
Sportowa jazda może zwiększyć średnie zużycie paliwa nawet do 15 l/100 km
Mało wrażliwy gaz to wynik współczesnego wyścigu o jak najniższe spalanie. Ma zapobiegać dynamicznemu ruszaniu i ograniczać bezsensowne zwiększanie spalania przez chwilowe mocne wciskanie gazu. W warunkach idealnych (dane Audi) średnie zużycie w mieście powinno wynieść 7 litrów, w rzeczywistości przy spokojnej jeździe można osiągnąć wynik co najwyżej o litr, dwa gorszy (średnio w teście: 8,9). Ale wystarczy nasza niecierpliwość, albo częste wspomaganie się trybem sportowym, a komputer szybko pokaże wartość dwucyfrową, dochodzącą nawet do 15 l/100 km. W trasie zapotrzebowanie na paliwo jest podobne i w bardzo dużym stopniu uzależnione od stylu jazdy i utrzymywanej prędkości.
Nieco pomocny w uzyskaniu niskiego spalania w trasie może być wygodny tempomat, który można uruchomić i od razu ustawić żądaną prędkość za pomocą jednego przyciśnięcia, a nie jak w innych autach, gdzie jednym przyciskiem aktywuje się tempomat, a drugim ustawia żądaną prędkość.
Audi S3 Sportback | Test | RS-R=S?
Rozpoczynając krótką przygodę z Audi myślałem, że silnik 1.8 TFSI połączony z S-Tronikiem będzie napędem bliskim ideałowi. Duża moc oraz maksymalny moment obrotowy (250 Nm) oddawany w bardzo szerokim zakresie obrotów (1250-5000) zwiastował doskonałą dynamikę, a dwusprzęgłowa skrzynia znana z szybkiej pracy powinna w tym tylko pomagać. Niestety osiągi są minimalnie słabsze, niż w przypadku skrzyni ręcznej, a spalanie potrafi przyprawić o zawrót głowy. Jednak konieczność wyboru, czy chcemy jeździć oszczędnie akceptując anemicznie zestrojony, zwłaszcza podczas ruszania, pedał gazu, czy dynamicznie ze wszystkimi tego konsekwencjami sprawia, że rekomenduję wersję ze skrzynią ręczną.
Summa Summarum
Silnik 1.8 TFSI jest mocny i zapewnia auto bardzo dobre osiągi. Jednak jeśli nie zamierzamy bez przerwy korzystać z trybu Sport musimy przyzwyczaić się do specyfiki trybu Auto. Alternatywą może być wybór skrzyni ręcznej, lub dopłata do wersji Quattro, w której 1.8 TFSI współpracuje z sześciobiegową skrzynią automatyczną, a nie dwusprzęgłowym DSG.
Gaz
Atrakcyjny wygląd; znakomita elastyczność silnika
Hamulec
Brak kompromisu pomiędzy trybami Sport i Auto; duże spalanie
Audi A3 Limousine 1.8 TFSI S-Tronic Ambition | Kompendium
ZOBACZ TAKŻE:
