Sama nazwa testowanego modelu wskazuje, że jest to auto wykraczające poza ogólnie przyjęte ramy. Tak naprawdę poza oryginalnym wyglądem i wózkiem na zakupy niczym szczególnym Xsara Picasso się nie wyróżnia.
Testowany Citroën okazał się bardzo oszczędnym samochodem, do tego w 100% sprawdził się jako auto rodzinne. W redakcji służył prawie pół roku i w tym czasie przekonaliśmy się, jak mało paliwa zużywa wysokoprężny silnik HDi. Dobrze poznaliśmy zalety, jak i małe wady Picasso.
NADWOZIE I WNĘTRZE
Citroën zawsze zaskakiwał klientów nowinkami stylistycznymi i technicznymi. W Picasso tych drugich raczej nie ma, natomiast wygląd tego autka nawet obecnie, po czterech latach produkcji, wydaje się nieco futurystyczny.
Xsara to jednobryłowy minivan. Mocno przeszklone nadwozie i duże światła sprawiają, że auto wydaje się większe. Spotkałem się też np. ze stwierdzeniem, że Picasso to samochód, w którym tak do końca nie wiadomo, gdzie jest przód, a gdzie tył. Dobrze, że auta nadal mają kierownicę. Gusty ludzi są tak różne, że trudno ocenić, czy Picasso jest ładne. W ciągu czterech lat nabywców znalazło 500 tys. samochodów. Ja raczej nie mam zastrzeżeń do wyglądu, przeszkadza mi natomiast, że producent nie oferuje listew zasłaniających miejsce na bagażnik dachowy - to sprawia wrażenie towaru wybrakowanego.
We wnętrzu jest sporo miejsca, a duża powierzchnia szyb potęguje wrażenie przestronności. Duża liczba schowków pozwoli bez problemu pochować wszystkie podręczne drobiazgi. Mamy więc schowek w desce rozdzielczej przed pasażerem i w środkowej konsoli przy podłodze, wysuwaną spod fotela pasażera szufladę, duże schowki w drzwiach (tylnych też) wyprofilowane tak, aby zmieściły się tam zarówno małe puszki z napojami, jak i butelka typu "pet". Z tyłu dodatkowo ukryto schowki w podłodze. Aby się do nich dostać, trzeba jednak podnieść gumowy dywanik, a podczas jazdy dostęp do nich jest utrudniony - doskonale nadają się natomiast do ukrycia drobiazgów w samochodzie na czas parkowania.
Przednie fotele są bardzo wygodne, ich twardość dobrze dobrano. Przejechanie "za jednym zamachem" nawet 1500 km nie powoduje zmęczenia i bólu kręgosłupa; fotel kierowcy i przedni pasażera mają rozkładane podłokietniki. Sama pozycja za kierownicą jest wygodna - dzięki regulacji wysokości kierownicy i fotela kierowcy można łatwo dobrać odpowiednie ustawienie. Bardzo poręcznie umieszczono dźwignię skrzyni biegów na środkowej konsoli. Takie rozwiązanie pozwala szybko zmieniać przełożenia, chociaż praca mechanizmu mogłaby być bardziej precyzyjna.
Z tyłu w Picasso zamontowano trzy indywidualne fotele zarówno z możliwością regulacji pochylenia oparcia, jak i ich złożenia. Środkowy fotel da się przesuwać w przód i tył, a jego oparcie po złożeniu może służyć jako stolik. Plusem jest to, że każdy fotel wyposażono w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Z wygodą na tylnych miejscach bywa jednak różnie - niskie osoby i dzieci nie będą narzekały, dla wyższych pasażerów siedziska są za krótkie i zbyt nisko umieszczone. Siedzący z tyłu mają za bardzo podkurczone nogi.
Przy tylnym prawym słupku umieszczono gniazdko 12V, które może się przydać pasażerom tylnych miejsc np. do naładowania baterii w telefonie czy podłączenia samochodowej lodówki.
Do bagażnika o pojemności 550 l bez trudu zapakujemy bagaże pięciorga pasażerów. Po wymontowaniu tylnych foteli (bardzo prosta czynność) jego pojemność zwiększa się do 1970 l. W bagażniku umieszczono funkcjonalny składany wózek na zakupy, w którym można przewieźć do 18 kg. Rozłożony, z zakupami, także da się przymocować w bagażniku, tak aby się nie przesuwał podczas jazdy.
Na desce rozdzielczej zastosowano dość nowatorskie rozwiązania. Umieszczenie na środku "zegarów" z ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami mnie nie przekonuje, wolę klasycznie - przed kierowcą. Stwierdzam jednak, że to rozwiązanie nie jest gorsze od klasycznego. Z początku obawiałem się, że w słoneczne dni odczyt danych z wyświetlacza będzie utrudniony, ale dzięki regulacji intensywności podświetlenia tak nie jest. Przydatna okazuje się funkcja "black panel", która umożliwia wyłączenie zarówno "zegara" głównego, jak i wyświetlacza klimatyzacji - wtedy widać tylko prędkościomierz. Jeśli jednak będziemy chcieli zmienić ustawienia w radiu czy klimatyzacji, wciśnięcie dowolnego przycisku obsługującego tę funkcję przywróci wyświetlanie danych, po czym ekran samoczynnie się wygasi.
Niestety, w przedniej szybie zbyt mocno odbija się deska, nawet w pochmurne dni utrudnia to obserwację drogi. Na początku testu przeszkadzało mi to bardziej niż po przejechaniu Picasso 30 tys. km. Widocznie nawet do złych rzeczy można się przyzwyczaić, tylko po co? Producent powinien chyba pomyśleć o zmianie materiałów na desce rozdzielczej na bardziej matowe.
Inna wada to brak światełka do czytania dla pasażera na przednim fotelu - włączenie ogólnego podświetlenia zbyt przeszkadza kierowcy. Nie rozumiem też, dlaczego lusterko w osłonie przeciwsłonecznej przed pasażerem nie jest zamykane; po jej opuszczeniu odbijające się w nim światło denerwuje i rozprasza. W dużo tańszym C3 pomyślano o tym.
Duża przestrzeń w środku i duża powierzchnia szyb powodują, że wnętrze mocno się nagrzewa - mogliśmy to sprawdzić podczas podróży po Włoszech, gdzie temperatura w cieniu przekraczała 40°C. Seryjnie montowana automatyczna klimatyzacja okazała się wystarczająca - bez problemu radziła sobie z chłodzeniem i utrzymaniem stałej temperatury w środku i za to producentowi należy się duży plus.
Duża powierzchnia szyb bardziej da się we znaki zimą, chyba że mamy garaż. Jeśli ktoś trzyma auto pod chmurką, to poranne wyjście do pracy powinien planować o 15 minut wcześniej, tyle bowiem trwa odśnieżenie dużego Citroëna. Zimą docenimy jednak podgrzewane przednie fotele, szczególnie w dieslu, który nagrzewa się dłużej niż jednostki benzynowe. W Picasso jest to wyposażenie opcjonalne, niestety, można je zamówić tylko z poduszkami bocznymi.
Po przejechaniu Xsarą około 18 tys. km w lewym przednim słupku zaczęło trzeszczeć - wyeliminowano to podczas przeglądu po 20 tys. km, jednak jakiś czas później trzeszczenie znowu się pojawiło. Małe problemy mieliśmy również z elektryką. W pewnym momencie alarm sam się uzbrajał podczas jazdy, radia nie można było wyłączyć, a na wyświetlaczu nie pojawiały się funkcje radioodtwarzacza. Po wyjęciu bezpiecznika od radia i ponownym jego włożeniu wszystko wróciło do normy.
Najprawdopodobniej to wina systemu Multiplex zastosowanego w Picasso; w skrócie polega on na tym, że prąd do wszystkich odbiorników płynie jednym kablem, a jego sygnał jest kodowany. Każdy odbiornik rozpoznaje sygnały skierowane do niego i wtedy wykonuje polecenie, czasami jednak silne pola magnetyczne mogą spowodować wystąpienie błędów.
UKŁAD NAPĘDOWY
Testowanego Citroëna wyposażono w wysokoprężny motor, zasilany systemem common rail z turbosprężarką, o pojemności 1997 cm3. Według danych producenta, rozwija on moc 90 KM (66 kW) przy 4000 obr./min i uzyskuje maksymalny moment obrotowy 205 Nm przy 1900 obr./min. Oznacza to, że silnika nie ma co "kręcić" powyżej 3000 obrotów, pracuje wtedy głośniej, a nie wpływa to na jego dynamikę. Niedoświadczonemu kierowcy brak obrotomierza może utrudniać wybranie optymalnego momentu na zmianę przełożenia.
Silnik charakteryzuje się wysoką kulturą pracy jak na jednostkę wysokoprężną i typową dla tego typu konstrukcji elastycznością. Według danych importera, Picasso z takim motorem powinno przyspieszać od 0 do 100 km/h w 12,6 s. Co ciekawe, niektóre źródła (np. dane producenta) podają 14,5 s, natomiast testowany egzemplarz - według pomiarów przeprowadzonych przez Politechnikę Opolską - potrzebował na rozpędzenie się do "setki" 16,7 s.
W praktyce testowane Picasso okazało się wystarczająco dynamiczne i na pewno nie jest zawalidrogą. Początkowo silnik HDi potrzebował więcej paliwa niż podaje producent: na każde 100 km zużywał średnio 7,5 l. Po pokonaniu około 5 tys. km spalanie zmniejszyło się, pełny zbiornik pozwalał na przejechanie nawet 800 km po mieście. Średnio podczas testu Picasso zużywało 7,3 l/100 km. Jak na tak duże, przestronne auto, to naprawdę dobry wynik. Tym bardziej że przy spokojnej jeździe udało nam się przejechać 1000 km na jednym zbiorniku, spalając średnio 5,3 l na 100 km.
Dziewięćdziesięciokonny motor okazuje się wystarczający do codziennej jazdy, ale przy pełnym obciążeniu na górkach wyraźnie brakuje mu mocy. Podczas podjeżdżania pod górkę na "piątce", auto zwalnia i trzeba redukować na "czwórkę". Napęd na przednie koła jest przenoszony poprzez pięciostopniową manualną przekładnię z krótko zestopniowanym pierwszym biegiem.
WŁASNOŚCI JEZDNE
W Picasso zastosowano zawieszenie niezależne, z przodu kolumny MacPhersona, trójkątne wahacze dolne, sprężyny spiralne i stabilizatory, z tyłu - wahacze wleczone, drążki skrętne ustawione poprzecznie, amortyzatory hydrauliczne ustawione poziomo i stabilizatory.
Takie rozwiązanie gwarantuje dobre własności jezdne zarówno gdy jedziemy sami, jak i z pełnym obciążeniem. Układ kierowniczy pozwala precyzyjnie prowadzić auto. Dobrą widoczność psuje trochę zbyt gruby podwójny słupek A. No i należy się przyzwyczaić do kształtów Picasso - z miejsca kierowcy nie widać obrysów nadwozia. Zawieszenie dobrze tłumi nierówności, po 30 tys. km w większości przejechanych po naszych dziurawych drogach pod koniec testu praca zawieszenia stała się bardziej słyszalna. Picasso nawet na ostrych łukach nie bardzo się przechyla, chociaż jest to odczuwalne podczas szybkiej jazdy.
Generalnie Picasso jest bardzo neutralne, jakąkolwiek nadsterowność czy podsterowność trzeba wymusić. Zastrzeżenia mam do opon, zamontowanych w Picasso seryjnie. Michelin Energy może oszczędzają paliwo i ciszej pracują, ale na pewno kosztem przyczepności, szczególnie na mokrej nawierzchni. Podczas spokojnej jazdy kierowca nie zauważy żadnej nieprawidłowości, jednak w ekstremalnych sytuacjach te opony nie są idealne.
Ta Xsara jeździ dobrze i bezpiecznie, zapewnia spory komfort i gwarantuje dobre wyczucie i panowanie nad autem. A to w rodzinnym samochodzie jest bardzo ważne.
KOSZTY I WYPOSAŻENIE
Picasso dostępne jest w jednej podstawowej wersji z silnikiem wysokoprężnym. Za 76 300 zł otrzymujemy oszczędny i bardzo bogato wyposażony samochód. W seryjnym wyposażeniu są: dwie poduszki powietrzne, ABS, automatyczna klimatyzacja, elektrycznie regulowane lusterka i szyby w przednich drzwiach, komputer pokładowy, centralny zamek, wspomaganie układu kierowniczego i radioodtwarzacz kasetowy z sześcioma głośnikami ze sterowaniem w kierownicy.
Testowy egzemplarz dodatkowo miał boczne poduszki powietrzne (1230 zł), wcześniej wspominane podgrzewanie foteli (2100 zł), niestety, oferowane tylko w pakiecie z bocznymi poduszkami, i radioodtwarzacz płyt CD ze sterowaniem na kierownicy (610 zł) oraz lakier metalik (1370 zł). W ten sposób cena testowanego egzemplarza wynosi 80 300 zł.
Pewnie zauważyliście, że w czasie testu musieliśmy wymienić tablice rejestracyjne. Przednia nam zaginęła. Co ciekawe, nie można dorobić jednej tablicy, musimy przerejestrować samochód, co kosztuje 157 zł. Przestroga: nie należy zgłaszać, że tablicę nam skradziono, wtedy cały proces wymaga śledztwa i protokołu policji, przez co możemy mieć samochód unieruchomiony na dłużej.
