ETA, GPS i samochody elektryczne. Jak auta na prąd wpłynęły na rewolucję w nawigacji

Planowanie podróży samochodem elektrycznym było przez lata nie lada wyzwaniem dla programistów odpowiedzialnych za programy nawigacyjne. Okazuje się, że w tej mierze dokonano zadziwiająco dużego postępu. Co więcej, pokładowa nawigacja w autach na prąd stała się znacznie bardziej zaawansowana niż w spalinowych. Wyjaśniamy, dlaczego tak się stało.

Jak zaplanować dłuższą podróż samochodem z silnikiem spalinowym pod maską? Najrozsądniej ruszyć w trasę autem zatankowanym do pełna i uruchomić nawigację z aktywną usługą informacji o korkach. Zapewne niejeden kierowca sięgnie po popularną darmową aplikację w telefonie (zamiast korzystać z pokładowej nawigacji w fabrycznym zestawie multimedialnym), czyli Google Maps. To program, który całkiem dobrze radzi sobie z omijaniem korków i innych drogowych utrudnień.

Zobacz wideo Elektryczne samochody? Derski: Jeszcze w latach 50. będziemy użytkować samochody spalinowe!

A jak zaplanować dłuższą podróż samochodem elektrycznym? Z pewnością warto zadbać o odpowiedni zapas energii, czyli naładować akumulator przynajmniej do 80 proc. A co z nawigacją satelitarną? Przez lata kierowcy korzystali z popularnych aplikacji do planowania podróży z uwzględnieniem przerw na ładowanie. Trasę zatem wyznaczano przede wszystkim z uwzględnieniem dostępnych ładowarek. Zwykle sięgano po popularny planer ABRP, który szacował średnie zużycie energii i na tej podstawie rekomendował postoje na ładowanie. Kierowca mógł zatem umieścić telefon w odpowiednim uchwycie i korzystać ze wskazówek na ekranie smartfona lub podłączyć do radia multimedialnego, by uruchomić Android Auto czy Apple CarPlay. Na szczęście jest alternatywa.

Android AutoAndroid Auto fot. Filip Trusz

Radio bez nawigacji. Tak prognozowano 10 lat temu

Okazuje się, że wraz z rozwojem technologii samochodów elektrycznych odżyła także branża nawigacyjna (jeszcze 10 lat temu przewidywano, że zamiast pokładowej nawigacji będą radia dostosowane tylko do współpracy z programami w telefonach) i znacząco unowocześniono oprogramowanie stosowane w pojazdach. Pierwsze fabryczne zestawy instalowane w autach uwzględniały tylko dane o ładowarkach (m.in. w Mercedesie). Nawigacja wówczas prowadziła tak, by uwzględniać niezbędne postoje po trasie (zwykle postoje planowano co 150-200 km). Z czasem dodano informacje o poziomie naładowania akumulatora i szacowanym zasięgu, by lepiej zaplanować podróż. Wówczas twórcom udało się znacząco poprawić optymalizację trasy, by uniknąć niepotrzebnego kluczenia między miejscami do ładowania. Już wówczas można było zaoszczędzić nie tylko czas, ale i skrócić czas podróży.


Nawigację wciąż jednak można było udoskonalić. Udowodnili to m.in. programiści Volkswagena, który na potrzeby samochodów elektrycznych z rodziny ID przygotowali kolejną odsłonę oprogramowania nawigacyjnego stosowanego w pokładowych zestawach multimedialnych. Co się zmieniło? Kierowca zyskał większy wpływ na planowanie trasy, którą coraz łatwiej upodobnić do tej odbywanej samochodem z silnikiem benzynowym, diesla czy hybrydą.

Mercedes-AMG EQE 53 4MATIC+Mercedes-AMG EQE 53 4MATIC+ Fot. Mercedes-AMG

Jak ustawisz tak pojedziesz

Naturalnie nawigacja prowadzi tak, jak ją ustawimy. Stąd w menu pokładowego zestawu w samochodzie można określić m.in. takie opcje jak sieci preferowanych ładowarek, by korzystać tylko z tych, do których mamy odpowiednią kartę czy aplikację. Na tym nie koniec. Można również wskazać te, które przygotowano do obsługi automatycznej płatności i weryfikacji (jak np. w Teslach i Superchargerach) w ramach programu plug&charge (ładowarka sama rozpoznaje samochód i nalicza płatność, która obciąża nasze konto). A to już znacząco wpływa na przebieg szacowanej trasy. To jednak nie wszystko.

W menu pokładowego zestawu nawigacyjnego wielu elektrycznych aut można również określić minimalny zasięg w miejscu docelowym oraz minimalny zasięg przy ładowarkach zlokalizowanych wzdłuż trasy. A to kolosalna różnica. Zależnie od preferencji możemy zatem planować trasę, by zachować względny zapas energii (np. 30 proc.) lub dojechać jak najszybciej za cenę minimalnego poziomu naładowania akumulatora (np. 10 proc.).

Dynamiczna nawigacja. Co to jest?

Na preferencjach się nie kończy. Nawigacja w samochodzie elektrycznym wreszcie zaczęła prowadzić w trybie dynamicznym. W przeciwieństwie do samochodu spalinowego oznacza to nie tylko jazdę, w której kluczowe jest omijanie korków, lecz także inne parametry. Program musi bowiem uwzględnić, ile energii zużyjemy na objazd zatoru. Na tej podstawie może znacząco zmienić cały plan podróży i zaproponować postoje na ładowanie w zupełnie innych miejscach niż planowane w chwili rozpoczęcia podróży.

TeslaTesla Fot. SAUL LOEB/AFP/East News / SAUL LOEB/AFP/East News

Bez względu na rodzaj napędu jednym z największych wyzwań wciąż jest szacowanie czasu podróży (tzw. ETA - estimated time of arrival, czyli szacowany czas przyjazdu na miejsce). Trzeba bowiem uwzględnić nie tylko czas jazdy, potencjalne opóźnienia na skutek większego natężenia ruchu, ale także przerwy na ładowanie w przypadku aut na prąd. Podczas planowania podróży samochodem elektrycznym z nowoczesną nawigacją kierowca otrzymuje nie tylko prosty raport o dystansie do celu i przybliżonej godzinie przyjazdu, ale dobry harmonogram z informacjami o zalecanym czasie ładowania.

Wspomniane dane można uzyskać dzięki już dość precyzyjnemu prognozowaniu i wstępnemu przygotowaniu akumulatora do ładowania. Jak to możliwe? Wystarczy zapewnić komunikację komputera pokładowego auta (ECU i BMS) z nawigacją, by odpowiednio wcześnie dopasować pracę układu zarządzania temperaturą baterii. Gdy dojedziesz do ładowarki będziesz mieć akumulator przygotowany do przyjęcia jak największej mocy. A to oznacza, że postój będzie tak krótki, jak to możliwe. A to z perspektywy każdej podróży ma spore znaczenie.

SPONSOR: Volkswagen Group Polska Sp. z o.o.

Więcej o:
Copyright © Gazeta.pl sp. z o.o.