To starcie między wielkimi koncernami. Stellantis chciałby przywrócić blask swoim francuskim perełkom w koronie, a grupa Volkswagena śrubuje wyniki sprzedaży Cupry. Jedni mają na względzie przede wszystkim komfort i oszczędność, a drudzy mocniej podkreślają dynamikę i właściwości jezdne. Finalna decyzja nie będzie należeć do łatwych.
Peugeot 408 walczy o klienta żądnego przestrzeni
Eksperymentowanie nie zawsze wychodziło Francuzom na dobre. Teraz jednak mamy czasy, gdy siła wyróżnienia ma dużą moc sprawczą. Stawiamy na samochody oryginalne, nierzadko wywołujące kontrowersje swoim wyglądem. Prym w tej kategorii wiedzie BMW, a rankingi sprzedaży pokazują, że taka narracja ma sens. Przed wyzwaniem staje też Peugeot 408. Auto, które wygląda jak limuzyna, ale prześwit na poziomie 19 centymetrów wskazuje na zapędy lekko off-roadowe. Przypomnijmy, że podobnym szlakiem dekadę temu próbowało zmierzać Volvo S60 Cross Country. Wtedy rynek nie przyjął takiej koncepcji z entuzjazmem. Teraz Francuzi mają zdecydowanie łatwiej, bo wszelkiej maści crossovery biją rekordy sprzedaży.
408 do kompaktowy fastback. Jedyny w swoim rodzaju. Czerpie inspirację ze sportowych konstrukcji i rodzinnych samochodów. Trudno przejść obok niego obojętnie. Wciąż korzysta z efektu nowości. Rzadko spotykany widok na ulicach. Z uwagi na zwiększony prześwit, dołącza do grona crossoverów z dynamicznym designem. Ma 469 cm długości i 185 szerokości. Nieźle też przedstawia się rozstaw osi – blisko 279 cm. O prezencję dbają felgi w rozmiarze 17-20 cali i adaptacyjne reflektory LED. Mimo większych gabarytów względem Formentora, różnice widać dopiero w kabinie.
Rosłe osoby będą zadowolone z przestronności wnętrza Peugeota
W kwestii przestronności wnętrza 408 nie ma się czego wstydzić. To solidna, kompaktowa półka, choć zahaczająca o klasę średnią. Miejsca w dwóch rzędach wystarczy dla czterech rosłych osób. Siedzi się trochę niżej względem Cupry, a z tyłu mamy wyraźnie więcej przestrzeni przed kolanami i nad głowami. W Formentorze pozycja bardziej przypomina SUV-a, a w Peugeocie klasyczną limuzynę segmentu C lub D. Istotne, że fotele są nie tylko dobrze wyprofilowane, lecz również wygodne. Zapewniają nieco gorsze od rywala podparcie w zakrętach, ale wyglądają równie efektownie. Wyposażono je także w funkcję prostego masażu. Bagażnik o pojemności 536 litrów jest ustawny i foremny. W razie potrzeby można położyć oparcia asymetrycznej kanapy i zyskać 1611 l. To właśnie w tych kategoriach dodatkowe centymetry nadwozia robią różnicę.
Projekt kokpitu ciekawsze wrażenie robi w 408. Widać, że to młodsza konstrukcja (debiut w 2022), chociaż oba auta dzielą zaledwie dwa lata. Przed oczami kierowcy widnieje sportowa, spłaszczona obustronnie, wielofunkcyjna kierownica, a tuż za nią wkomponowano zestaw wirtualnych wskaźników o przekątnej 10 cali. Jest czytelny, ma zmienną grafikę i możemy go personalizować. Taką samą wielkością dysponuje centralny ekran. Bezprzewodowo łączy się ze smartfonami bazującymi na Apple CarPlay i Android Auto. Interfejs możemy programować względem własnych preferencji. Plus za wysoką rozdzielczość i dobry system kamer. Ciekawostką jest opcjonalny ekran i-Toggles umożliwiający umieszczenie weń pięciu wybranych opcji. To równie przydatne, jak i fizyczne pokrętło do sterowania głośnością. Jakość materiałów wykończeniowych notuje duży postęp względem Peugeotów sprzed kilku lat i znajduje się na nieco wyższym poziomie niż tworzywa zastosowane w hiszpańskim SUV-ie.
Cupra Formentor szturmem zdobywa rynek. Musieliśmy sprawdzić dlaczego
Cupra jest jedną z młodszych marek na motoryzacyjnej mapie, ale z ogromnym doświadczeniem technologicznym. Korzyści garściami czerpie z koncernu VAG. To płyty podłogowe, silniki i szereg elementów wyposażenia. Hiszpanie mają jednak swój oryginalny styl i to niewątpliwie przekłada się na zainteresowanie.
Formentor już z daleka przyciąga uwagę nieszablonowymi przetłoczeniami i wyrazistą bryłą. W 2024 Polacy kupili 7850 takich wozów (dane Samar). Po liftingu mocno odmieniła się jego przednia część i delikatnie przeprojektowano tylną. 445-centymetrowe nadwozie podkreślają detale w postaci wydajnych reflektorów LED oraz 19-calowych obręczy ze stopów lekkich z akcentami utrzymanymi w miedzianym kolorze. Za takie trzeba jednak dopłacić ponad 8 tysięcy złotych. W trosce o amortyzację kręgosłupów polecamy optymalne „osiemnastki" z oponami w rozmiarze 245/45. Dostępne bez dopłaty. Co istotne, reflektory Full LED otrzymujemy w standardzie. Matrixy wymagają dopłaty i zdecydowanie są tego warte. Do tego musimy dopisać kilka faktów. Cupra ma 184 cm szerokości i 153 wysokości. Rozstaw osi wynosi 268, a prześwit 17 cm.
Wielki ekran na pierwszym planie dominuje na desce rozdzielczej Formentora
Zarówno w pierwszym jak i w drugim rzędzie miejsca jest naprawdę sporo, choć mniej względem francuskiego rywala. Zadowalająco wypada też bagażnik. W standardowej konfiguracji zmieści 450 litrów. Do dyspozycji mamy asymetryczną kanapę z otworem na narty. Po jej złożeniu nie otrzymujemy idealnie płaskiej powierzchni, ale wystarczająco dużo przestrzeni, by zapakować do kufra 60-calowy telewizor lub pralkę (1505 litrów). Kabinę wykończono przyzwoitymi tworzywami. Większość z nich jest miękka i przyjemna w dotyku. Twardymi plastikami wyłożono dolną część kokpitu, ale całość robi porządne wrażenie, choć niektóre plastiki potrafią zatrzeszczeć. Niezłe noty zbiera także kokpit, ale miłośnicy analogowych rozwiązań nie poczują się tu komfortowo, bowiem na pierwszy plan wybijają się dwa ekrany. Za to jest bardzo nowocześnie.
Centralny 12,9-calowy dotykowy ekran współpracuje z kamerą cofania, nawigacją 3D, wydajnym nagłośnieniem Sennheiser oraz zewnętrznymi nośnikami pamięci. System po aktualizacji całkiem szybko reaguje na komendy użytkownika, ale potrafi się czasem zawiesić. Do tego ma dość zawiłe menu, zatem będziemy potrzebować chwili, by zlokalizować pożądane opcje. Przeciętnie też wypada opcja rozpoznawania mowy. Trzeba się nagimnastykować, by system właściwie odczytał nasze polecenie. Do tego, często wychwytuje pojedyncze słowa z rozmowy między pasażerami i pyta, w czym może pomóc. Na szczęście, można tę opcję wyłączyć. Pod nim umieszczono wreszcie podświetlony panel do zawiadywania głośnością oraz temperaturą nawiewu. Po zmroku jego obsługa jest o niebo łatwiejsza względem poprzedniego rozwiązania. Miłośnicy gadżetów ucieszą się natomiast z możliwości przerzucenia na wyświetlacz aplikacji ze smartfona. System łączy się z oprogramowaniem Android, a także iOS. Drugi z wyświetlaczy ma 10,25 cali i zastąpił analogowy cyferblat. Da się szafować ustawieniami graficznymi i wpisać w środek nawigację. Modny dodatek i w tym przypadku dość czytelny.
Peugeot 408 ma pod maską nową, oszczędną hybrydę
W katalogu Francuza próżno szukać diesla, ale i benzynowego 1.6 Turbo o mocy 180 KM. Szkoda. Ostoją pozostał 1.2 PureTech sprzężony z 6-stopniowym, dwusprzęgłowym automatem. Wyżej w hierarchii znajduje się 1.6 połączony z elektrykiem. Hybryda ładowana z gniazdka rozwija 225 koni mechanicznych i nie jest najszybszym modelem w gamie (7,8 s do setki). 7,2 sekundy na sprint do 100 km/h potrzebuje elektryczna nowość generująca 210 KM. Ma baterię 58 kWh netto i jest droższa od hybrydy o blisko 50 tysięcy zł. Czy warto? Kwestia upodobań i możliwości. Wzięliśmy na tapet odmianę o oznaczeniu e-DCS6. Tutaj motor generuje 136 KM i 230 Nm dostępnych od 1750 obr./min. Współpracuje z elektrykiem dostarczającym 21 KM i 51 Nm. Moc systemowa wynosi 145 KM. To wystarcza, by rozpędzić 408 w 9,4 sekundy do setki, a wskazówkę prędkościomierza zagonić do 205 km/h. W teorii brzmi nieźle i w praktyce też nie trzeba mieć większych obaw. Auto sprawnie nabiera prędkości od około 2 tysięcy obr./min. Poniżej tej wartości, benzynowej jednostce brakuje nieco tchu, ale później jest tylko lepiej.
Motor dość chętnie wkręca się na obroty i nie przenosi zbyt wiele nieprzyjemnych drgań do kabiny, choć nie dorównuje kulturą pracy R4. Został skutecznie odizolowany od pasażerów, a podczas spokojnej jazdy trudno wyczuć, że mamy do czynienia z technologią R3. Nieźle też przedstawia się sytuacja przy prędkościach autostradowych. Poziom wyciszenia nie odbiega przesadnie od tego z Cupry. O ile jedziemy sami i niezbyt mocno dociskamy gaz, Peugeot czuje się dobrze. Gorzej, jeśli na pokładzie pojawi się kilka osób z bagażem. Wtedy kompaktowy model potrzebuje wyższych obrotów, by żwawiej nabierać prędkości. W tej kategorii lepiej przedstawia się napęd u konkurenta. Bonus w postaci hybrydy z akumulatorem o pojemności 0,43 kWh netto pozwala w mieście na pokonywanie kilkuset metrów w trybie bezemisyjnym. To daje spore korzyści przy dystrybutorze i więcej pary przy starcie.
Francuscy inżynierowie położyli spory nacisk na komfort. 408 trochę lepiej od Formentora radzi sobie z poprzecznymi przeszkodami, a jego zawieszenie pracuje ciszej. To też przekłada się na pewność prowadzenia w zakrętach. Te same łuki pokonamy Peugeotem nieco wolniej, ale nie powinniśmy narzekać. Trochę większą siłą wspomagania cechuje się również układ kierowniczy. Pracuje lżej, co akurat korzystnie wpływa na jazdę po mieście. W kwestii zużycia paliwa, francuski kompakt wypada całkiem przyzwoicie i każdych warunkach zużywa od 0,5 do 1 litra mniej względem konkurenta zza między. W mieście nietrudno o wyniki rzędu 6,5-7 litrów. W spokojnej trasie można zejść do około 4,7 l. Nieźle biorąc pod uwagę gabaryty i 1,5 tony masy własnej. Gorzej na autostradzie, gdzie komputer przy 150 km/h wskaże około 8 l.
Cupra ma mniej prądu, ale trochę lepsze osiągi i bardziej sportowy charakter
Cupra oferuje znacznie szerszą paletę jednostek napędowych względem 408. Podstawowy wariant rozwija 150, zaś najmocniejszy 333 KM (4,8 s do setki). Niemniej to bazowe, 150-konne 1.5 TSI jest najchętniej wybieranym w klasycznej gamie modelu. W tym przypadku mamy do dyspozycji 250 Nm i dwusprzęgłową, 7-stopniową przekładnię. Manual też jest dostępny, ale to DSG stanowi ciekawszy a przede wszystkim bardziej komfortowy wariant. Skrzynia sprawnie żongluje przełożeniami, choć czasem potrafi wykazać się lekką zwłoką, co przekłada się na subiektywne wrażenie niezbyt dobrej dynamiki. To złudne, bo Formentor jest całkiem szybki. Przy wykorzystaniu pełnego potencjału 1.5 TSI, pierwsza setka pojawia się na liczniku po 9 s. Na drugą musimy czekać znacznie dłużej, by w końcu wskazówka prędkościomierza skończyła bieg na 205 km/h. Istotne, że auto nie ma większych problemów z wyprzedzaniem. Motor dostaje zadyszki dopiero w okolicy 130-140 km/h. W tej kategorii wypada nieco lepiej względem francuskiego rywala.
Zawieszenie hiszpańskiego SUV-a osadzone na 19-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w nieco szybciej pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się dość neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Całkiem wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół. Ponadto może pracować w kilku trybach. W dynamicznym siła wspomagania maleje, co wywołuje większy opór na kierownicy. Podwozie zyskuje również na sztywności, a automat zmienia biegi przy wyższych wartościach prędkości obrotowej. Po kliknięciu ikonki Comfort układ jezdny się rozleniwia, co z kolei zachęca do rekreacyjnej jazdy okupionej niższym zużyciem paliwa, przy wsparciu miękkiej hybrydy z trybem żeglowania. W spokojnej trasie da się zejść do 5 litrów. W mieście komputer pokładowy wskaże 7,5-9 l. Podobnie na autostradzie. Co ważne, przy wysokich prędkościach Formentor pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz, choć w tej kategorii więcej punktów przyznajemy Peugeotowi.
Ceny i opinia Moto.pl. Ciekawe wozy o odmiennym charakterze. Komfort kontra dynamika
Peugeot to bez dwóch zdań jeden z najciekawszych modeli w klasie kompaktowej, chociaż gabarytami ociera się o segment D. Jest wygodny, relaksacyjny, przestronny, a nowa hybryda potrafi być wyjątkowo oszczędna. Dobrze się też prowadzi i oferuje wysoki komfort akustyczny przy autostradowych prędkościach. W Cuprze znajdziemy trochę więcej dynamicznych cech, a 1.5 e-TSI z miękką hybrydą dla większości użytkowników okaże się w zupełności wystarczający. W alternatywie pozostaje 2.0 TSI, 2.0 TDI i hybryda z akumulatorem o pojemności 19,7 kWh netto (408 ma 11,3 kWh netto).
Musimy jeszcze wspomnieć o cenach. 408 z klasyczną hybrydą został wyceniony na 147 250 zł. Stawiając na lepiej stylizowaną i bogatszą wersję GT, musimy wyłożyć 161 400 zł. Warto też zarezerwować około 12-15 tysięcy zł na dodatkowe opcje z zakresu komfortu. Formentor z miękką hybrydą to wydatek na poziomie 156 800 zł. Można go swobodniej konfigurować, zatem 20 tys. zł przyda się na pogłębienie indywidualizacji. Samochody udostępniła do testu: Volkswagen Group Polska Sp. z o.o. i Stellantis Polska Sp. z o.o. Firmy nie miała wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.
