Arkana i Ateca nie należą do czołówki sprzedaży, ale ich ceny sprawiają, że trudno się nimi nie zainteresować. W ostatnich latach zdążyły się trochę opatrzeć, choć wciąż uchodzą za całkiem atrakcyjne propozycje. Hiszpańska jest bardziej konserwatywna i nawiązuje do Tiguana poprzedniej generacji. Francuska opcja jest jednym z pierwszych SUV-ów o znamionach coupe w tej klasie. Sprawdzamy warianty benzynowe.
Renault Arkana ma się dobrze. Cztery lata nie robią na tym modelu żadnego wrażenia
Trzeba przyznać, że Francuzi lubią eksperymentować, choć doświadczenia klasy premium pokazały, że ryzyko nie zawsze się opłaca. Niemniej, z Arkaną jest inaczej. Zadebiutowała w połowie 2021 i w kilka miesięcy zanotowała sprzedaż przekraczającą 41 tysięcy egzemplarzy. W 2022 podwoiła ten wynik, a w obecnym roku ma szansę na mocniejsze dokręcenie śruby, chociaż konkurencja się zbroi.
Modne nadwozie zaprojektowano w stylu coupe. Dynamicznie opadająca linia dachu kończy się lotką przytwierdzoną do pokrywy bagażnika. Auto możemy wyposażyć w 19-calowe obręcze ze stopów lekkich i reflektory Full LED. Przy okazji liftingu z zeszłego roku, w katalogu pojawiła się specyfikacja Esprit Alpine. Dodaje nieco sportowego sznytu, choć nie za dużo. Rozmiary świadczą o przynależności do segmentu C. Arkana mierzy 457 cm długości, 182 szerokości i 157,5 wysokości. Rozstaw osi na poziomie 272 cm wskazuje na sporą przestrzeń w kabinie. Do tego doliczamy niemały prześwit – 20 cm. W teorii wystarczy, by z podniesioną głową mierzyć się z wysokimi krawężnikami.
Renault Arkana 160 EDC. Wnętrze, przestrzeń, technologie. Wszystko w jednym miejscu
Francuskie coupe oznaczono symbolem Esprit Alpine. To oznacza, że w standardzie dostajemy zadowalająco wyprofilowane i pewnie podtrzymujące ciało fotele obite skórą i alcantarą. Dysponują elektryczną regulacją i nietrudno przyjąć w nich dogodną pozycję. Niebieska nić nawiązuje do sportu, którego w tym wozie nie uświadczymy zbyt wiele. Całkiem pozytywnym zaskoczeniem jest natomiast bagażnik. W 5-osobowej konfiguracji oferuje 513 litrów. Złożenie oparcia kanapy zapewnia dostęp do 1296 l.
Ciekawie za to przedstawiają się ciekłokrystaliczne wyświetlacze. Ten przed oczami kierowcy ma 10,25 cala i dość interesującą grafikę. Nieźle też wygląda centralny ekran zawiadujący nawigacją, kamerą cofania i zewnętrznymi nośnikami pamięci. Można go personalizować, ale obsługa wymaga przyzwyczajenia. Zorientowany pionowo system ma 9,3 cala. Pod nim zlokalizowano fizyczne przełączniki sterujące jednostrefową klimatyzacją automatyczną. Warto również wspomnieć, że tempomat przeniesiono wreszcie na koło sterowe.
Jakość materiałów wykończeniowych nie pozostawia wiele do życzenia. Zastrzeżenia możemy mieć natomiast do kamery cofania. Renault musi odrobić pracę domową, co pewnie nastąpi przy aktualizacji multimediów w kolejnej generacji modelu. Sytuacja jest o niebo lepsza w pozycjonowanym o klasę wyżej Australu, ale zaledwie odrobinę lepsza w Cuprze. Musimy jeszcze wspomnieć o dostępnej przestrzeni. Mimo dość mocno opadającej linii dachu, miejsca nie brakuje w obu rzędach. Z tyłu wygodnie usiądą osoby o wzroście do 185 cm i z powodzeniem przejadą kilkaset kilometrów. Oparcie kanapy ustawiono pod kątem 27 stopni.
Cupra Ateca reprezentuje konserwatystów. Skoro działa, to po co zmieniać?
Seat dość późno zaczął wdrażać do oferty SUV-y. Jak już to zrobił, to z niezłym efektem. Kompaktowy wóz zadebiutował w 2016, a Cuprę wprowadzono dwa lata później. Różnice między tymi autami są kosmetyczne. Ateca oparta jest na tej samej płycie modułowej MQB, co większość samochodów koncernu VAG (Karoq, Tiguan czy Audi Q3). Maszyna prezentuje się dość konserwatywnie na tle nowszych modeli. Jest najstarszym samochodem w gamie, co przekłada się na względną prostotę i elegancję, bez stylizacyjnych fajerwerków.
Kompaktowy Seat wyróżnia się na tle nie tylko rodzimej konkurencji. Ma wiele sportowych akcentów już w bazowej wersji. Testowy egzemplarz wyróżniają 19-calowe obręcze z niskoprofilowymi oponami (1398 zł), dyskretna lotka na szczycie elektrycznie unoszonej pokrywy bagażnika oraz lekko przyciemnione szyby boczne. Karoseria hiszpańskiego samochodu ma 438 cm długości, 184 szerokości i 161,5 wysokości. Rozstaw osi Ateki jest nieznacznie mniejszy - 264 cm. Podobnie jak prześwit – 19 cm.
W kabinie Cupry próżno szukać wodotrysków. Spodoba się fanom uporządkowanych wnętrz
Wsiadając do Ateki można odnieść wrażenie, że wszelkie urządzenia są bliżej kierowcy. Spora w tym zasługa inaczej zaprojektowanego kokpitu oraz twardszych i mocniej wyprofilowanych foteli osadzonych odrobinę niżej względem Renault. Jakość materiałów wykończeniowych w górnej części jest nieco lepsza niż we Francuzie, ale w dolnej i środkowej części plastiki są miejscami zbyt tandetne. System multimedialny łączy się z internetem i ma 9,2-calowy ekran dotykowy. Flagowa jednostka z wydajnym dźwiękiem sygnowanym przez BeatsAudio działa nieźle i współpracuje z nowoczesnymi smartfonami, ale potrafi się zawiesić na kilka dłuższych chwil. Dodatkowo, na liście opcji znajdziemy panoramiczne okno dachowe, ogrzewanie postojowe, wirtualny zestaw wskaźników, a także przeciętnej jakości kamerę cofania.
W kwestii dostępnej przestrzeni Ateca nie odstaje przesadnie od rywala. W dwóch rzędach wygodnie usiądą cztery rosłe osoby. Fotele są dobrze wyprofilowane i okazują się całkiem komfortowe podczas długich podróży. W zakrętach przyzwoicie też podtrzymują ciało. Opcjonalnie, można je wyposażyć w pamięć ustawień i elektryczną regulację. Bagażnik zmieści 485 litrów. Po złożeniu oparć drugiego rzędu, możliwości przewozowe Cupry rosną do 1579 l. Ponadto kufer ma regularny kształt i kilka przydatnych haczyków na torby z zakupami.
Renault Arkana 160 EDC daje sporo komfortu. Zawieszenie to dobry kompromis
W obu przypadkach nie uświadczymy wariantu wysokoprężnego. Szkoda, bo w takich autach diesel świetnie by się odnalazł u długodystansowych kierowców. Z drugiej strony, Renault oferuje pełną elektryfikację gamy benzynowej. Szczyt oferty zarezerwowano dla klasycznej hybrydy E-Tech uzbrojonej w dwa silniki elektryczne. My wsiedliśmy w popularniejszą odmianę wspartą przez układ miękkiej hybrydy. Do wyboru są dwa warianty – 140 lub 158 KM.
Lepiej postawić na mocniejszą specyfikację. Czterocylindrowy motor generuje 158 KM i 270 Nm. Współpracuje z 7-stopniowym, dwusprzęgłowym automatem, który całkiem dobrze radzi sobie z rozpędzaniem 1350-kilogramowego auta. Istotne, że do dyspozycji mamy selektor trybów jazdy. W trybie ekonomicznym i komfortowym reakcja na gaz jest ospała i silnik powoli budzi się do życia. Znacznie lepiej przedstawia się sytuacja po wybraniu modułu sportowego. Łatwiej wtedy dynamicznie ruszyć i korzystać z potencjału zespołu napędowego. A ten jest przyzwoity. Auto potrzebuje 9,1 sekundy na sprint do setki, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 205 km/h. Mamy tutaj dwusprzęgłową, całkiem wydajną skrzynię, chociaż trochę ustępuje DSG w codziennej żonglerce przełożeniami. W komfortowo usposobionym crossoverze nie będziemy jednak narzekać. Korzystnie też Renault wypada w kwestii wyciszenia przedziału pasażerskiego. Przy 140 km/h można swobodnie prowadzić rozmowy, a słyszalny jest jedynie cichy szmer wiatru opływającego karoserię.
Chcąc poczuć więcej emocji, warto wybrać moduł sportowy. Wówczas, układ kierowniczy zyskuje na precyzyji, a w ustawieniu komfortowym mocniej wspomaga manewry w mieście, czyniąc je łatwiejszymi. Zawieszenie stanowi kompromis między skutecznym filtrowaniem nierówności a kontaktem z nawierzchnią, choć na poprzecznych przeszkodach potrafi wydać głuche dźwięki i lekko zatrząść. Ciasne zakręty nie stanowią dla francuskiego auta większej trudności, natomiast w razie styczności z granicą przyczepności, dość brutalnie dojdzie do głosu elektronika. Należy też wspomnieć o zużyciu paliwa. Spokojna trasa wiąże się z zużyciem na poziomie 6 litrów, a w mieście komputer pokładowy wskaże wartości przekraczające 8 jednostek. Podobnie ma się rzecz na autostradzie.
Ateca zapewnia zbliżone osiągi do Renault. W tej kategorii ogłaszam remis
Paleta Cupry przedstawia się obecnie dość skromnie. Z oferty wypadło 2.0 TDI o mocy 150 KM. Stawiając na podstawę programową, otrzymujemy 1.5 TSI rozwijające 150 KM. Najmocniejsza pozostaje wersja VZ o mocy 300 KM. W alternatywie jest również benzynowe 2.0 TSI (190 KM). Niemniej to bazowe, 150-konne serce jest najchętniej wybieranym w klasycznej gamie modelu.
Silnik napędza większość modeli koncernu VAG i trzeba przyznać, że robi to naprawdę skutecznie. W tym przypadku mamy do dyspozycji 250 Nm i automatyczną, 7-stopniową przekładnię. Mechanizm działa poprawnie w trybie Normal, choć zastrzeżenia możemy mieć do ospałości. Ta znika, gdy wybierzemy na ekranie moduł dynamiczny. Motor utrzymuje nieco wyższe obroty i szybciej wpina kolejne przełożenia. DSG wykazuje się wówczas trochę lepszą prędkością działania. Przy wykorzystaniu pełnego potencjału, pierwsza setka pojawia się na liczniku po 9,1 sekundy. Na drugą musimy czekać znacznie dłużej i właśnie na tej wartości wskazówka kończy bieg. Istotne, że auto nie ma większych problemów z wyprzedzaniem. Motor dostaje zadyszki dopiero w okolicy 140-150 km/h.
Zawieszenie Cupry osadzone na 19-calowych kołach skutecznie radzi sobie z nierównościami. Harmonijnie tłumi ubytki w asfalcie i gwarantuje pewność nie tylko na prostej, lecz również w nieco szybciej pokonywanych łukach. Problem ma natomiast z poprzecznymi przeszkodami, gdzie spod nóg zaczynają dobiegać głuche, niezbyt przyjemne dźwięki. Nadwozie nie wykazuje tendencji do wychylania, a samochód na granicy przyczepności zachowuje się neutralnie. Dobrze należy też ocenić układ kierowniczy. Wiernie przekazuje kierowcy informacje na temat aktualnego położenia kół.
Z punktu widzenia eksploatacji w rozmaitych warunkach, istotnym jest fakt, że adaptacyjne zawieszenie otrzymujemy w standardzie. Hiszpańska elektronika daje większą różnorodność ustawień względem francuskiej. Rozpatrując konsumpcję paliwa, w spokojnej trasie da się zejść do 6 litrów z niewielkim ogonem. W mieście komputer pokładowy wskaże 8,5-10 l, podobnie na autostradzie. Co ważne, przy wysokich prędkościach Ateca pewnie trzyma obrany kierunek i nieźle izoluje od hałasu z zewnątrz. W tej kategorii trochę lepiej sobie radzi od Arkany.
Cena i opinia Moto.pl. Te SUV-y da się lubić i nie wydrenują portfeli
Te auta grają do jednej bramki, ale w innych drużynach. Arkana ma w sobie więcej stylu i lepiej wpisuje się w obecne trendy modowe. Jest młodszą konstrukcją, choć nie czuć tego przesadnie podczas codziennego kontaktu. Gwarantuje trochę więcej komfortu i mniej pewności w podbramkowych sytuacjach. Ateca potrafi dać sporo frajdy w ciaśniejszych zakrętach, ale stylizacją wtapia się w tłum sztampowych SUV-ów. Mimo że jest z nami od 9 lat, wciąż znajduje licznych fanów. Przypadnie do gustu bardziej analogowym klientom.
W kwestii ceny, na czoło wysuwa się francuska propozycja. 122 900 zł za 140-konną odmianę kwalifikujemy w kategorii przystępnych cen. Za wariant o mocy 158 KM w topowej odmianie esprit Alpine zapłacimy 149 900 zł. Za 15 tysięcy zł zakreślimy w konfiguratorze wszystkie możliwe opcje. Cupra startuje z pułapu 139 tys. złotych. Hiszpanie podarowali nam rabat w kwocie 27 tysięcy zł i taką sumę możemy zarezerwować na dodatki z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Samochody udostępniły do testu: Renault Polska Sp. z o.o.i Volkswagen Group Polska Sp. z o.o. Firmy nie miała wpływu na powyższą treść, ani wglądu w tekst przed publikacją.
